Alfa Romeo Giulia 952

[TurboJ]

Ovatko nuo originaalit akut kuitenkin olleet kaikki EFB-tyyppisiä, silloin kun ei ole ollut kyseessä AGM?

Onko sillä muuten ylipäänsäkään merkitystä IBS:n kannalta, että jos alkuperäinen akku on ollut perinteinen lyijyakku ja tilalle laittaa EFB:n? AGM:n kohdalla ilmeisesti olisi suositeltavaa muuttaa ohjelmointia, mutta entäs näiden tavallisempien akkujen kohdalla?

Nykyisen akkuni tyyppi ei selviä ilman irrottamista, joten saisi mielellään olla siinä kohtaa jo uusi akku käsissä.

[jmi]

Giulia on tässäkin asiassa varmaan ihan sama kuin Stelvio. Olen vaihtanut v.2017 ja v.2021 Stelvioon AGM-akun ilman mitään ongelmia.
Mitään ohjelmointeja en ole tehnyt.

[Janlob]

Jos autossa on start stop, niin kyllä niissä usein EFB akku on.
Orkkisakussa tuo lukee siinä plussanavan vieressä olevassa tarrassa: Attention! Special flooded start/stop battery

[TurboJ]

Tuli nyt asennettua 100Ah EFB 850A starttivirralla. AGM olisi varmaan ollut hyvä, mutta tämän hinta oli kohdillaan ja EFB lienee tämän alkuperäinenkin ollut.

Kuinkas se IBS:n oppimissykli nyt oikeaoppisesti toteutetaan? Meinasin pitää auton nyt levossa tuossa pihalla sen vaaditut neljä tuntia ennen latausajoa. Mutta asennuspaikalta piti ajaa 10 min kotipihaan, eli ei ollut "pelkkä startti" akun vaihdon jälkeen. Mutta tokko tällä on haittaavaa vaikutusta IBS:n oppimiseen, eli kai se nyt osaa testinsä ajaa lyhyen ajonkin jälkeen? Nythän tuosta jäi kaikki avustimetkin nollaamatta, kun en tosiaan startannut enää toista kertaa vaan jätin auton seisomaan pihaan.

On muuten "hieman" hankalasti toteutettu tuo akun takimmainen kiinnitysrauta. Käsi ei mahdu siihen rakoon kokonaan, joten oli kohtalaisen työläs operaatio varsinkin saada kyseinen rauta kiinni akun vaihdon jälkeen. Mutta siellä se nyt lopulta kuitenkin on.

Mielenkiintoisena anekdoottina autossa oli näköjään paikallaan nyt AGM-akku (Bosch A5 A13), eli lienee viisainta tarkastaa MESillä nuo bitit mitä lataukselle on määritetty (kai ne sieltä tosiaan näkee jostain?). Alkuperäisen akun oletan kuitenkin olleen EFB-tyyppinen, mutta eihän sitä enää mistään näe.

Vähän erikoista on se miten vanha akku teki tenän, koska mitään esioireita ei ollut, vaan yhden kylmästartin jälkeen myöhemmin päivällä toista starttia yrittäessä -16C pakkasessa kieltäytyi lainkaan pyörittämästä starttia. Siitäkin huolimatta, että edellisenä päivänä oli ajettu 200 km ja lähemmäs 10 asteen pakkasessakin on start/stop koko ajan toiminut moottorin vähän lämmettyä.

[Tiige]

^ Jossain törmäsin sellaiseen ohjeeseen että uusi akku kannattaisi ladata ensin täyteen. Sitten autoon kiinni ja käynnistys. Ratti laidasta laitaan ja takaisin keskelle ja sammutus. Sitten uudestaan käyntiin niin pitäisi kaikkien vikavalojen hävitä. Sen jälkeen sammuksiin ja ovet lukkoon ja antaa olla ajamatta vähintään 4h. Tällöin IBS haistelisi mikä se uuden akun varaus on. En tiedä onko se mikään virallinen ohje tai muutenkaan tarpeellista.

Muistaakseni messillä ei kyllä nää oikein muuta kuin IBS:n ilmoittaman arvon akun varauksesta.

[TurboJ]

Olisihan se ollut hyvä ladata ennakkoon, mutta moiseen ei ollut nyt mahdollisuutta.

Vaan olisikohan se IBS-nollaus nyt sitten kuitenkin syytä tehdä vielä uudestaan niin, että olisi ensin hoitanut nuo ajoapu-resetit. Alfan omassa ohjeistuksessa en kyllä nähnyt mainintaa siitä, että pitäisi mitään muuta tehdä kuin akun irrotuksen jälkeen yksi startti ja sitten 4h seisonta.

Lienee vaikeaa tietää miten IBS:n oppimissykli sitten tulee oikein toteutuneeksi, kun tuota ei varmaan mistään sen kummemmin näe. Ehkä sitten siitä, jos akun kanssa alkaa lähiaikoina tulla uusia käytännön murheita.

[Polforea]

Ohjauksen kääntely kalibroi ohjauspyörän asentoanturin ajonvakautusta varten, eli se ei sinänsä liity akkuun itseensä vaan toiseen hyödylliseen rituaaliin sähköttömyyden jälkeen.

Pimenikö mittaristot, telkkarit tms kun kieltäytyi pyörittämästä starttia vai tuntuiko vaan siltä ettei startti pyöri lainkaan ja auto pysyi muuten virrat päällä? Meinaan jälkimmäinen oire voisi olla myös seurausta siitä legendaarisesta starttireleestä ja sen vaihdon tarpeesta.

[TurboJ]

Ei pimentynyt mitään, vilkutteli vain akun merkkivaloa. Itsekin olisin epäillyt starttirelettä, mutta aika huono tuuri pitäisi olla jos kuuden viikon ikäinen originaali starttirele reistailisi.

Kyllä sillä ekalla ajolla tuon jälkeen oli pitkän aikaa S/S myös poissa ja starttaaminen oli hidasta ja sitten latausajon jälkeen herkistyi. Minulle on kerrottu, että tuollaisessa tilanteessa elektroniikka estää itse starttia pyörimästä, jolloin ei juuri siinä toimivan rajalla olevan akun diagnoosi ole yhtä helppoa kuin vanhoissa autoissa, joissa huomaisi helposti hitaasti/vaivalloisesti pyörivän startin.

Ei relevika toki mahdoton ole, mutta kai sentään aika epätodennäköinen.

Nyt on joka tapauksessa uusi akku paikallaan. Jos tuosta IBS-nollauksesta nyt jää jotain epäselvää niin saakohan tuon ajettua MESillä uusiksi vai onko aina irrotettava IBS:n johto?

[Polforea]

No sitte tuskin on relevika jos se on vaihdettu, totta. Kuulosti vaan oirekuvaus ensinäkemältä niin osuvalta, että parempi varmistaa - se nimittäin vituttaa kahta kauheemmin se seuraava ongelmahetki, kun on jo vaihtanut sen akun jos ei vika ollutkaan siinä.

[matti_vuorio]

Nyt on joka tapauksessa uusi akku paikallaan. Jos tuosta IBS-nollauksesta nyt jää jotain epäselvää niin saakohan tuon ajettua MESillä uusiksi vai onko aina irrotettava IBS:n johto?

Tuo nollataan käyttämällä IBS anturi hetken irti akun navasta. MES ei mielestäni sisällä tällaista toimintoa. IBS saa kyllä ajan kanssa mitattua akun varaustason vaikka tuo rituaali ei olisi aikoinaan mennyt ihan oppikirjan mukaan. Pääasia on, että tieto on nollattu. Messillä voi tarkistaa akun prosentuaalisen varaustason ja verrata sitä yleismittarin lukemaan akun navoista mitattuna. Semmonen tunti tai pari ajon jälkeen mitattu 12,4V - 12,7V lukema on hyvä. Jos jännite on tippunut lähelle 12V lukemaa tai jopa alle, niin akku on joko lähes tyhjä tai rikki. Lämpötilakin vaikuttaa akun käytökseen.

[TurboJ]

Onko kokemusta viimasuojan käytöstä Giuliassa? Totesin eilen, että -15 pakkasessa vaatii noin 90 km/h ajonopeuden ylläpitämistä ennenkuin pysyy öljyn lämmöt tasaisesti neljässä palkissa. Dieselmoottori kyseessä.

Ulkoilman lämpöanturi lienee jossain siellä etusäleikköjen takana vai? Että siihen kohtaan ei kannata mitään laittaa. Eikä tutkan päälle. Mutta onko jotain muuta huomioitavaa?

[karila]

Eikös se ulkolämpötilan anturi ole repsikan ulkopeilin alaosassa ?
Itsellä bensa ja siinä normilämpö on 3 palkkia, myös talvella, ilman mitään etupeittoja.

[Tiige]

Talvella normi öljynlämpö on 3 palkkia ilman mitään peittoja. Näin ainakin bensa giuliassa ja diesel stelviossa. Jääradalla kurmoottamalla saa nousemaan 4 palkkiin mutta ei edes normaalissa moottoritieajossa.

Ulkolämpötilan anturi on tosiaan sivupeilin alaosassa.

[Polforea]

Jos miettisin moottorilämpöjä, niin tökkäisin MES:n kiinni ja katselisin että mitä ne celsiusasteet on oikeasti ja miettisin vasta sitten mahdollisia keulapeittoja.

That said, maskipeitto on periaatteessa ihan hyvä idea kunhan auto ei ylikuumene - pääseehän sellaisen kanssa tekniikka nopeammin tavoitelämpöönsä.

[mutt]

Moottori jäähtyy yllättävän tehokkaasti pelkästään ympärillä pyörivän ajoviiman vaikutuksesta, vaikka termostaatti pysyisi kiinni. Siksi viimasuojaus on aina hyödyllinen, vaikka jotkut onkin sitä mieltä, ettei sitä nykyautoissa tarvita (joo, termostaattihan keksittiin vasta kymmenen vuotta sitten.)

[TurboJ]

Kyllä Giulian moottorin lämpiäminen joka tapauksessa on meillä ollut kovin hidasta nyt pakkasilla, eikä mitenkään poikkeavaa käytöstä muihin dieseleihin tai pikkubensoihin joissa on aiemmin tullut tarpeeseen viimasuojaa käytettyä. Eikä pitäisi termarista olla kiinni, kun normaalimmalla säällä lämpenee hyvään tahtiin.

Hyvä jos ei tuolla mitään anturia ole sotkemassa, silloinhan voi keulaa peitellä ihan perinteiseen tapaan. Lienee viisasta jättää vähän aukkoa kuitenkin.

[Polforea]

Joo, periaatteessahan optimi olisi päästä mahdollisimman nopeasti tavoitelämpöön ja pysyä siinä ja sopivasti mitoitettu maskipeitto kyllä auttaa siinä. Tärkeätä siinä on, ettei aiheuta ylikuumenemisia liiallisella tukkimisella. Sekään ei välttämättä vaikuta helpolta, mutta se on joku kaunis päivä kaupungilla ruuhkassa kun lämmöt karkaakin yllättäen rauhaksiin ylitte.

[TurboJ]

Keräsin MESillä vähän dataa Giuliasta. Valikosta löytyi vain yksi varsinaisesti moottorin lämpötilaan viittaava arvo ja se on nimetty juuri "Engine Temperature". Veikkailen, että tuo mittaa sitten öljyn lämpötilaa, kun sitä auton mittaristokin raportoi palkeillaan.

Moottorinohjauksen takiahan autossa on pakko olla lämpöanturi tai kaksi myös jäähdytysnesteelle, mutta näihin ilmeisesti ei MES pääse Giuliassa suoraan kiinni, ainakaan tässä '19 dieselissä.

Joka tapauksessa nyt kun ajon -7C ulkolämmöllä, niin kolme palkkia ilmestyy tauluun "Engine Temperaturen" ollessa n. 83-84C. Ja neljä palkkia tulee noin 93 asteen kohdalla. Koska öljyn jäähdytys tapahtuu moottorin jäähdytysnesteen avulla niin tuonhan pitäisi olla myös varsin lähellä jäähdytysnesteen lämpötilaa.

Voidaan siis todeta, että jo pikkupakkasilla moottorin lämpötila jää aavistuksen verran alemmas kuin olisi optimi, ellei ajeta suurella nopeudella. Uskon viimasuojasta olevan siis hyötyä.

Samalla tuli sellainenkin havainto tehtyä, että imusarjan/ahtoilman lämpöanturi näytti koko ajan tasaisesti 37-38C lämpötilaa. Ihmettelin tätä, kun ulkoilmakin oli viileä. Kuitenkaan kovempikaan kiihdyttely ei nostanut ko. lämpötilaa yhtä astetta enempää, eli ahtojäähdytys sinänsä näyttäisi toimivan. Jos olisi kiertovesipumppu seis niin lämmöthän nousisivat isommilla ahdoilla.

Tuossa lienee jokin "äly" taustalla estämään kondensaatiota imuputkistossa ja kenties hallinnoimaan optimaalista palotapahtumaa muutenkin. Ei ole muuten mitenkään odotettavissa noin korkeat ahtolämmöt pakkasella. Ilmalla jäähtyvän Giuliettakin ahtolämmöt pysyivät alle 25 asteessa vastaavissa olosuhteissa. Tenttasin tekoälyä ja sieltäkin tuli lausunto, että tuo tarkoituksellisesti lämmittää ahtoilmaa pakkaskeleillä. Onko jollain tarkempaa tietoa?

Akku muuten latautuu ajossa enimmillään vain vähän reilun 14 voltin jännitteellä, joten tämä voi selittää miksi aiempi AGM-akku oli ollut hyvin lyhytikäinen. Sanovat, että jos järjestelmä pitää varaustason tarkoituksella siellä 80% paikkeilla (kuten Giulia tekee) ja latausjännite on tavallisten lyijyakkujen mukainen eikä korotettu, niin AGM ei tahdo kestää. Tämä voisi selittää miksi kv-foorumilla on niin paljon ongelmaraportteja nimenomaan AGM-akkujen kanssa. Väitetysti vasta 2020-vuosimallista eteenpäin on Giulian latauksessa ollut tehtaalta sopivampi logiikka AGM-tekniikalle.

[Janlob]

Parhaillaan Ylläksellä, pakkasta -36. Ei nouse öljynlämmöt kuin kahteen palkkiin (bensa), vaikka ajoi 30km. Ja jos minuutin olet paikallaan tyhjäkäyntiä, niin tippuu yhteen palkkiin. Raaka on keli