JTD:n pitkä startti, lopulta ei käynnisty - Ratkaistu

[Isola]

Mitäpä arpovat JTD-asiantuntijat vikakohteeksi tällaisilla oireilla?

Potilas on 300 000 km ajettu 20-venttiilinen JTD. Moottori oli jo pidempään käynnistynyt todella huonosti nollakelillä ja pakkasella ei välttämättä ollenkaan. Tämä korjautui vaihtamalla kaikki suuttimet uusiin puoli vuotta ja 10 000 km sitten. Lisäksi ennen suuttimia oli hiljattain vaihdettu starttimoottori, koska sitkeän foorumilegendan mukaan sen vaihtaminen auttaisi käynnistysongelmiin ja se oli helppo vaihtaa laturin vaihdon yhteydessä 15 000 km sitten.

Suuttimien vaihdon jälkeen auto on toiminut hyvääkin paremmin, eikä viime talven pakkasilla ollut mitään ongelmaa käynnistymisessä. Nyt yllättäen viime sunnuntaina starttia sai pyörittää "loputtomiin" ennen kuin käynnistyi. Samana päivänä myöhemmät käynnistykset olivat ongelmattomia. Pisin seisonta-aika niiden välissä oli kuuden tunnin luokkaa. Sama toistui muina päivinä, kunnes eilen auto yllätti käynnistymällä aivan normaalisti - tietenkin juuri, kun MES oli kiinni. Kostoksi se ei sitten tänään käynnistynyt ollenkaan.

Akku on alle 2 vuotta vanha, mutta kun nurkissa sattui lojumaan iskemätön 100 Ah Varta Silver Dynamic, niin heitin sen kiinni. Ei vaikutusta. Dieselsuodatin on vaihdettu 18 000 km sitten eikä se näytä vuotavan. Ajossa auto tuntuu aivan normaalilta.

Kun ongelma nyt tuntui samalta kuin vuotavilla suuttimilla (paitsi että nyt oli lämpötila yli 20 asteen), logitin MESillä suutinten korjauskertoimia. Lyhyellä pätkällä jossa on maantietä ja taajamaa sain korjauskertoimien vaihteluväleiksi tällaisia:

1: -0,91...+0,76
2: -0,76...+2,50
3: -0,60...+1,01
4: -1,50...+1,74
5: -1,19...+0,69

Vaikuttaako normaalilta? Ennen käynnistystä (eli ilmeisesti edellisen pysäköinnin lopuksi) kakkosen korjauskerroin oli vähän yli 3. Tuntuu hurjalta arvolta käytännössä uusille suuttimille. Suuttimet olivat uskottavan näköisissä FCA:n paketeissa eli tosiaan uusia eikä kunnostettuja.

Jotain muuta, mitä? Eniten tässä kummastuttaa vian ilmaantuminen yhtäkkiä ilman mitään muita oireita. Vikakoodejakaan ei ollut muistissa.

[Mk3]

Mitä railipaineet näyttää kun ei lähde/lähtee käyntiin?

Toimiiko siirtopumppu tankissa?

[Isola]

Voin koittaa vielä katsoa. Ongelmahan tuossa paineen mittauksessa on se, että MES-yhteys tahtoo aina katketa startissa. Sekä siirtopumpun että korkeapainepumpun lienee pakko toimia koko lailla normaalisti kun auto kulkee ja moottoritielle rivakasti kiihdyttäessäkin soppaa tulee riittävästi. Se on sitten eri asia antaako paineanturi oikeita lukemia. Käsittääkseni ECU ei avaa suuttimia ellei painetta ole tarpeeksi.

[Cromahdus]

Yksi tarkistuskohde olisi jakopään ajoitus ja siellä kampiakselin hammashihnapyörä. Jos tuon pyörän kiila on rikki niin hihnapyörä pääsee liikkumaan hieman, jolloin ajoitus ei ole aina kohdallaan ja aiheuttaa pitkiä käynnistyksiä.

[Aquatica]

Ja mikä versio 20v koneesta?
Onko tuossa jo pyörreläpät? Jos on, onko niiden tanko paikallaan (näkee, kun ottaa tosiaan moottorisuojamuovin pois, ihan suoraan ja silmillä). On siinä söpösti suuttimien takana (tai edessä, en muista kummin päin).
Jos tuo läppäsysteemi on ja tanko on irti, pitkä startti satunnaisesti on todellakin asia, kun ei kone saa kuin maksimissaan 60% halutusta ilmamäärästä (4 läppää kiinni 5:stä säätyvästä, kanavia on 10).

Ja nuo korjausarvot ei näytä itselleni mitenkään poikkeuksellisilta. +/- 3 on ihan OK mielestäni uusillekin suuttimille. Voisi olla parempi, mutta tosiaan tuo ylläoleva vaikuttaa näihinkin jos sattuu issueta olemaan.

Mulla 4/5 suutinta vaihdettu kunnostettuihin ja suurin ero taitaa olla nyt jossain 6:n nurkilla. Se oli yli 13 vanhoilla suuttimilla, eli aika paljon parempi
(ja tuokin ero johtunee kaiketi siitä, että yks suuttimista edelleen vanha).

Sen sijaan yllättävä ikuinen starttivaatimus kuulostaa justiin joltain painekadolta (siirtopumppu?) tai anturivialta (railianturi esim.)? Etenkin jos ei ole toistuva ongelma lämpöisenä, jolloinka menisi kampuran anturin puolelle.

Ja tosiaan foorumilla on ainakin 2 2.4JTDm:ää ollut, jossa tuo mainittu kampuran hammaspyörän kiila hajalla. Itselläni ei osunut sekään osa lottoa....

[Isola]

Tutkitaan kun ehditään. On JTD ilman m-kirjainta. CF3, ei siis pyörreläppiä.

Hetkinen - jos kiila olisi häviksissä, eikö se tarkoittaisi myös kampuran pultin antautumista? Pulttihan sen hihnapyörän pitää kiinni, kiilan tehtävä on auttaa asennuksessa. Miten se voisi kerran käynnistyttyään olla oireilematta millään tavalla jos jako olisi pielessä? No, vilkaisen tuon kun pääsen nosturille.

Anturivika selittäisi kyllä sekä ongelmattoman käynnistymisen kun kylmä kone on kerran saatu tulille ja toisaalta myös sen satunnaisen hyvän käynnistymisen yhden kerran. Koitanpa saada MESillä noiden anturien arvot näkymiin startin aikana.

[Aquatica]

Jos kiila on murtunut, kampuran pyörä voi olla aavistuksen väärässä asennossa. Aika paljon ajoitusvirhettä pystyy kone korjailemaan sähköaivoillaan suuttimien avaushetkeä ym. säädellen. Ja tosiaan parissa JTDm:ssä tuo ollut satunnaisesta oireilusta alkanut ongelma. Syytä siihen en tarkemmin kyllä tiedä - onko venyvä pultti ja käytetty uusiksi ja siinä syytä tai jotain vastaavaa? En tiedä.
Tiedän vaan, että maailmalla näitä tapauksia on yllättävän monta ollut.

Mulle itselleni annettiin seuraavaksi työlistalle EGR:n tarkastus sekä varuiksi railipaineanturin vaihto, koska sekoileva anturi voisi teoriassa olla syypää. Mittaa 600barin paineen, vaikka todellisuus olisikin 200? Tai toisinpäin (eli mitattu 200, todellinen enemmän -> liikaa polttoainetta -> savuttaa -> käynnistyy huonosti jne.).

Omat ongelmat kun on käytännössä aina kuumalla koneella erityisesti, mutta viimetsekkauksella kuitenkin kampuran anturikin antoi heti lukemaa joten siitäkään ei pitäisi olla kiinni...

[Isola]

MES suostui tänään pysymään päällä käynnistysyrityksen aikana. Eiköhän se vika selvinnyt sillä. Käyntinopeus näyttää sitkästi nollaa, joten eiköhän vikana ole kampiakselin anturi. Saman olisi tietysti voinut todeta ilman MESiä ihan kierroslukumittarista

Anturi taitaa olla lukea vauhtipyörää ja olla alakautta vaihdettava, joten nosturille pitää tavalla tai toisella ajoneuvo toimittaa.

Paljonko JTD haluaa painetta kiskoon jotta se suostuu käynnistymään? Jostain foorumeilta löysin mainintoja 200 bar lukemista ja nyt nousi startissa vain 70 bariin. Ei sillä etteikö tuo "rpm = 0" olisi se varsinainen vika. Kunhan kiinnitin huomiota tuohonkin.

[Aquatica]

Mielestäni kampuran tieto saattaa tulla hieman viiveellä. Mutta joku muu voinee varmistaa, mut mun mielestä ei kyllä alle 100bar riitä

Huomenna kello 13 jälkeen voin yrittää muistaa kahtella!

[Isola]

Tähän taisi löytyä syy. Eilen auto ei nimittäin suvainnut enää edes pyöräyttää starttimoottoria. Akun ei pitänyt olla lähelläkään tyhjää, mutta heitin vanhan akun rinnalle avuksi - eikä vieläkään mitään. Jaha, onkos tästä ECU rikki? Ei siltä vaikuta, kun kuitenkin MES antaa järjellisiä arvoja. Virtalukko? Ehkä. Mitataanpa tuleeko startille sähköä kun avaimesta kääntää.

Päävirtakaapelissa näkyy 12,4 V, ok. Heräte sitten.... Kun avainta kääntää, herätejohdossa näkyy huimat 200 mV. Nyt on jotain vialla. ECU tai virtalukko. Varmistellaan kuitenkin vielä, että tuo mittaus meni oikein. Nyt alkaakin päävirtakaapelissa näkyä 8-9 voltin lukemia, mikä ei käy järkeen. Ellei sitten... Ellei sitten... Mitataanpa lukkopellin pulttia vasten. 12,4 V. Selvä, moottorin maadoitus on käytännössä irti.

Virittelin starttikaapelin moottorista sen kannakkeeseen. No jopas, nyt pyörittää vaan ei vieläkään käynnisty ennen kuin käry nousee. Joka tapauksessa vika (ainakin yksi niistä) selvisi, eli saan askarrella moottorin maadoituksen kuntoon. Huono maadoitus selittää laiskan startin ja se puolestaan matalan pa-paineen. Kierroslukumittarin ailahtelevaisuus voi sitten olla joko samaa vikaa tai erillistä, mutta katsotaan ensin se maadoitus kuntoon. Turha edes miettiä mitään muuta vikapaikkaa ennen kuin maadoitus toimii.

[Isola]

Tämähän taisikin olla monivammatapaus.

Alkuperäisen maakaapelin pitäisi kai kytkeä vaihteiston häntäpää johonkin, vaan enpä löytänyt vasemman sisälokarin takaa mitään. Kovin syvälle ei tietysti hallitunkin varassa huvittanut kaivautuakaan. Niinpä virittelin varsin uskottavan maapunoksen nokkakopan pultin alta runkoon. No niin, heti käynnistyi. Auto sammuksiin, sisälokari paikalleen, pyörä kiinni, tunkki alas, jälkikiristys ja kuppi kahvia. Sitten kohti puuhahallia ja nosturia - Subarulla. Ei nimittäin lähtenyt enää toista kertaa.

Tällä kertaa MES kertoo vikakoodia polttoainepaineesta, ja se uusiutuu nollauksen jälkeen. Painelukemaa ei saa tulemaan, paitsi kerran näytöllä vilahtaa jotakin reilu 50 bar. Nyt olisikin kiva tietää onko vika anturissa, korkeapainepumpussa vai sittenkin vielä jossakin muualla. Tämä vian meneminen ja tuleminen melko satunnaisesti viittaisi anturivikaan. Sparetolla näyttää olevan anturia varastossa, mutta hetki pitää miettiä ennen kuin vaihdan 150 euron anturin kokeeksi. Milläs tuota setvisi? Anturin liittimen käytin auki ja se näytti oikein hyvältä.

Ensisijainen vika on siis jotain muuta, ja pitkät startit kärtsäyttivät 20 vuotta hapantuneen maakaapelin lopullisesti.

[Tossavainen]

Yksi vaihtoehto on vielä tietty se ECU, mikä osoittautui omassa 1,9 jTD:ssäni vaivan syyksi... Samalla tapaa oireili eli joskus sai ottaa tusinan starttia ennenkuin lähti käyntiin, joskus lähti laakista ja täysin satunnaisesti. Pahimmillaan vaiva oli joko kuumilla tai kylmillä keleillä. Sitten kun lähti käyntiin, niin ei yleensä mitään ongelmia.

Ensimmäinen epäilys oli tosiaan kampiakselin anturi: ECU ei saa pulssia anturilta -> ei hokaa että autoa startataan -> moottori ei saa löpöä. Vikavalo syttyi satunnaisesti ja vikakoodin perusteella tosiaan kampiakselin anturia epäiltiin. Mutta monta kertaa jäi vikavalo syttymättä, vaikka starttia pyöritti loputtomiin eikä moottori edes hörähtänyt. 1,9:ssä ei ainakaan nokka-akselin asentoanturi osallistu tuohon käynnistystoimitukseen, tuskin 2,4:ssakaan?

Parin anturivaihdon jälkeen todettiin, että eipä ollut vika siinä. Seuraavaksi käytiin läpi johdotukset ja vaihdettiin mm. ne pinnit moottorinohjausyksikön päässä, joiden kautta kampiakselin anturisignaali menee ECUlle. Eipä auttanut sekään...

Viimeiseksi vaihtoehdoksi jäi sitten - ikävä kyllä - se ECU... Ja syyllinen varmistettiin vielä pariakin kautta: 1) Jos ei lähtenyt startilla käyntiin, niin aina lähti tulille mäkistartilla. 2) pakkaskelillä parin epäonnistuneen startin jälkeen annettiin täsmälämmitystä hiustenkuivaimella ECU:lle ja avot - käyntiin läks.

ECU:n sisällä siis tod.näk. joku huono juotos tms. joka alkanut vuosien varrella kiukuttelemaan. Ja miksi vaiva ei ilmoittanut itsestään normiajossa... kampiakselin anturilta tulevan signaalin voimakkuus riippuu ymmärtääkseni moottorin pyörimisnopeudesta eli mitä enemmän kierroksia sen vahvempi signaali. Ilmeisesti vahvemman signaalin ECU sitten jo havaitsi, jolloin normaalikäytössä ei isommin ongelmia ilmennyt. Muutaman kerran tosin huomasin auton helteellä vähän ravistavan tyhjäkäynnillä, kun seisoin valoissa. Ja pari kertaa onnistuin sammuttamaan koneen, kun läksin liikkeelle liian matalilla kierroksilla. Ja dieselillähän tuota saa melkeinnpä asiasta tehden yrittää, että siinä onnistuu... mutta normiajossa toimi siis täysin moitteetta.

Käytetty tai uusi ECU tilalle ja vanhasta tiedot kloonaten sinne. Toivotaan toki ettei ole tuo ECU...

[Tossavainen]

Itse siis vaihdoin aikanaan käytetyn ECU:n tilalle samanvuotisesta ja mallisesta varaosakiesistä. Silloin ainakin oli vielä uudet ECUt hinnoissaan...

[Isola]

Kiitos vinkeistä! Tutkitaanpa.

129 kW JTD:n ECUja näyttää olevan Euroopassa järkihinnalla tarjolla. Pieni ongelma taitaa tulla tämän 841H000-moottorin välimalliluonteesta. Sehän on 20-venttiilinen mutta ilman DPF:ää. Vanhemman mallin ECU on 10 v mekaniikkaan, ja sen sopivuus lienee kyseenalainen. Pykälää uudempi 20 v ECU taas toimisi muuten, mutta se kiukuttelee varmasti DPF-anturien puuttumisesta. ECUjen HW lienee koko lailla sama eli sikäli toimisi, jos vanhan saisi kloonattua. Onko ideaa tuon kloonauksen tekemiseen tai teettämiseen? ECUja sinänsä olen itsekin ollut suunnittelemassa, joten piirilevylle sukeltaminen ei ole ongelma. Toki mieluummin maksan pari kymppiä jollekin testerivelholle joka tökkää piuhat kiinni liittimeen ja antaa bittien valua.

[Isola]

Sopivan ECUn arvuuttelu menee mielenkiintoiseksi. Lähdetään nyt vaikka siitä, että moottoriin on leimattu koodi 841H000, mutta ePerin mukaan tässä pitäisi olla 841D000. Ei se mitään, uskotaan mieluummin alumiiniin valettua rimpsua.

Mutta sitten. Eper kertoilee tuotantoajankohtana käytössä olleen ECUn osanumeroksi 55181371. Tällä löytyy eBaysta purkkeja, joissa on myös Boschin tuotekoodi 0281011418. Jänskää onkin sitten se, että tuolla Boscin osanumerolla löytyy myös ECUja, joissa on samassa tarrassa Lancian osanumero 55191331 sekä Thesiksen mallikoodi 841. Tätä osanumero ei löydy ollenkaan jos hakee ECUja ePerin varaosalistauksen kautta. Eperin haku sen sijaan tuntee sen, ja antaa sen korvikkeeksi tuolle edelliselle 9/2003 alkaen.

Käsittääkseni syksyllä 2003 alettiin Thesiksiin pultata DPF-pönttöjä, joten tuo uudempi ymmärtäisi sen ohjauksen. Liekö nyt sitten niin, että noissa on sama rauta mutta uudemman softa odottaa löytävänsä johtosarjan päästä DPF:n. Jos sen tökkää kiinni kloonaamatta vanhaa, mitä tapahtuu? Varoittaako mittaristo lähestyvästä helikopterista kaiken aikaa vai onko DFP:llä oma vikavalonsa, jota tässä mittaristossa ei ole? Mittariston osanumero on nimittäin vaihtunut juuri 9/2003 alkaen ja ePer antaa sille vieläpä lisätiedon "7054 - INTRODUCTION OF DIAGNOSIS FOR SIGNALING BAD FUNCTIONING OF THE EMISSION CONTROL SYSTEM (EOBD) - DAT 09-2003 VET 00008957 (M20)". Toimisiko siis uudempi ECU vanhan mittariston kanssa ongelmitta, vai aiheuttaako puuttuva DPF oikeita ongelmia kuten tehon rajoitusta?

Joo joo, saahan näihinkin kai virisoftia joilla samalla ohitetaan DPF:n monitorointi, mutta sellaisesta en nyt rupea maksamaan. Motiivi uudemman ECUn käyttämiseen on muutaman kympin halvempi hinta ja nopsampi toimitusaika. Niin ja sitten haluan ymmärtää mitä eroa näissä oikeasti on...

Mitenkäs ajonesto? Jos ECUn vaihtaa käytettyyn kloonaamatta, mitä ajonesto tekee?

[Isola]

Ennen kuin tilaan uuden ECUn, niin mietitäänpä vielä hetki.

Koitin taas käynnistää: ei lupaustakaan. Käyntinopeussignaali nähtävästi enimmän aikaa tulee, ja näyttää 200-250 rpm lukemia. Sen pitäisi kai hyvin riittää käynnistymiseen. PA-paineen signaali joskus tulee, joskus ei, mutta kun se tulee, se on luokkaa 50 bar. Se ei taas käsittääkseni riitä, eli ECU ei anna suuttimille avauspulssia. Tällä hetkellä kallistuisin uskomaan vian olevan pa-paineessa.

Aivan ensiksi kannattaa varmaan katsoa tuleeko suutinten paluuliitännöistä jotakin. Jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin startissa sieltä ei saisi tulla yhtään mitään. Varsinaista suutinten ohivuototestiähän ei pääse tekemään kun moottori ei käy, mutta ilmeisesti startin aikana tuolta ei saisi tulla pisaraakaan - muuten paine ei nouse eikä moottori käynnisty.

Tuon testin voisin yrittää ehtiä tekemään huomenna illalla. Jos se kertoo suutinten olevan kunnossa, niin epäilys kohdistuu varmaan joko paineensäätimeen tai paineanturiin. Anturi kuitenkin antaa järkevää 4-5 bar lukeaa kun sytytysvirta on päällä eli siirtopumppu käy. Siksi en ensi hätään olisi vaihtamassa anturia, vaikka kai se voi vikaantua näyttämään perunoita vasta korkeammilla paineilla.

Mutta mutta, paineensäädin ja korkeapainepumppu. Olisiko niiden diagnosointiin jotakin ideaa? Siis sivistyneempää kuin "letku irti ja katso kuinka korkealle nafta roiskuaa" Kumpaakaan osaa ei ole ihan käden ulottuvilla kokeiltavaksi, ja pumpun vaihtaminenhan vaatii jakopään avaamisen joten ihan vain kokeeksi en lähtisi sitä tekemään kotipihassa.

[mutt]

Noille ECUillehan on myös korjaajia, nykyisin kai kotimaassakin. Jos siis vika näyttää sinne paikallistuvan.

[Isola]

Korjaaminen ei ole ongelma kunhan vain vika paikantuu. ECU on tosin haudattu ikävään paikkaan öljynjäähdyttimen taakse, joten en saa sitä työpöydälle aivan käden käänteessä. Muuten olisin jo eilen katsonut. Koitan ehtiä illalla katsomaan ruikkiiko suutinten paluuputkista tavaraa. Siinä on kuitenkin yksi helppo keino rajata vikapaikkaa.

[mutt]

Niinhän minä sanoin, että korjaajia on myös kotimaassa.

[Isola]

Suutinten paluuvuodon tutkiminen ei ollutkaan ihan niin helppoa kuin kuvittelin, sillä käsillä ei ollut mitään millä puristaa paluuletku tukkoon. Nypin siis paluuletkun irti suuttimista ja koitin käynnistää. Paluuletkusta huppelehtii polttoainetta varsin reilusti. Se lienee normaalia? Ilmeisesti on kiinni ruiskutuspumpun ja paineensäätimen rakenteesta pääseekö dieseliä paluukanavaan normaalioloissakin. Toisissa pääsee, toisissa ei. Vahvistaisiko joku onko se normaalia JTD:ssä?

Joka tapauksessa suutinten paluuyhteisiin ei noussut mitään käynnistysyrityksen aikana. Panin letkut takaisin kiinni ja yritin katsoa näkyykö polttoainevuotoja. Ei näy. Pa-linja siis vaikuttaisi tiiviiltä.

Seuraavaksi pitäisi varmaan katsoa millaista ohjausta ECU antaa paineensäätimelle. Joltain foorumilta luin siinä olevan PWM-ohjaus, mikä sinänsä onkin lähes arvattavaa. Oskilloskoppi löytyy kyllä, joten katsonpa pian millaista pulssia siellä näkyy.

Eri asia sitten on, millaista signaalia siellä pitäisi näkyä eli mikä pulssisuhde vastaa ECUn pyytämää n. 300 bar. Lonkalta voisin kuvitella pulssisuhteen olevan pitkästi yli 50 % kun ero pyydetyn ja mitatun välillä on noinkin suuri. Erosignaalin perusteellahan tuota kai säädetään, kun pumpun tuotto riippuu pyörimisnopeudesta.

[Isola]

Synkkä yksinpuhelu jatkuu. Kyllä se polttoaineen tulo paluuletkusta kuuluu asiaan. Tieto tästä löytyy eLearnista kun kaivaa esille ohjeen polttoaineensyötön matalapainepuolen testausohjeen:

Disconnect the electrical connections from all the injectors.

1. Disconnect the fuel recirculation pipes from all the injectors.

Constrict the pipe so that no fuel comes out during the test.

Turn the ignition key to the AVV position for 5 seconds and visually inspect the amount of recirculation fuel coming out of the injector connections making sure that it is even and not very extensive.

Sieltäpä löytyy pari muutakin mittausta, jotka voisin huomenna tehdä. Se paineensäätimen skooppaus jäi myös huomiseen. Täytyy nähtävästi antaa akun latautua ennen sitä.

[Isola]

Mjaha. Tämä taitaa tosiaan olla sähköpainotteinen monivikatapaus.

Ennen starttia.jpg (24.83 KiB) Katsottu 4609 kertaa

Nappasin pa-paineensäätimen liittimen irti ja kytkin skoopin siihen. Ennen starttausyritystä ja sen aikana näkyy tällaista pulssijonoa. Muuta en tuosta osaa sanoa kuin että ainakin ECU yrittää ohjata paineensäädintä. Lisäksi ECUun ilmeistyi vikakoodi paineensäätimen piiristä kun liitin oli irti, joten ilmeisesti ECU valvoo myös sen virtaa ja kun vikakoodia ei ollut ennen liittimen irrottamista, lienee piirikin ollut ehjä. Vaan onko ollut oikeasti, siitä lisää myöhemmin.

Akku oli koko yön C-Tekin perässä, joten se oli täynnä. Silti avainta kääntäessäni kuului vain "naks". Ei elämää. Mitä ihmettä? Eikö anna käynnistyä jos paineensäätimen liitin on irti? Liitin kiinni ja vikakoodi pois. Ei pyöritä vieläkään. Nyt on jotain pahasti vialla. Vai onko se lisämaadoitukseni voinut pettää? Ei luulisi, sen verran jäpäkästi ne mutterit kiristin. Heitin kuitenkin kokeeksi starttikaapelin EGR-venttiilin nurkilta runkoon ja... jopa startti laulaa. MES näyttää hetkittäin pa-painetta ~50-60 bar, useimmiten lukemaa ei näy lainkaan. Kun starttauksen lopettaa, paine putoaa nopeasti 4-5 bar välille.

Kun en uskonut maadoitukseni pettäneen, otin starttikaapelit irti ja nythän se taas pyörittää ihan yhtä iloisesti. Jotakin kummaa tuolla on. Irrotin ja puhdistin varoiksi myös akun miinuksen koriin kytkevän kaapelin koriliitoksen. Se oli todella hyvän oloinen, joten tuskin on siitä kiinni. Akkuhan on tässä tavaratilan nurkassa, joten sen kaapelit ovat suojassa sateelta ja suolalta.

Seuraavaksi keksin MESissä olevan Fuel pressure regulator -testin. Sen ohje kuuluun näin;

This function enables the actuation of the fuel high pressure control solenoid valve. The valve operation should be audible or felt by fingers as regular clicks

Painamaan nappia ja kuuntelemaan - ja tietysti juuri sillä hetkellä naapuri käynnistää traktorinsa No, traktorin ääni vaimenee ja kokeilen uudestaan. Ei kuulu mitään, ei tunnu mitään. Uudestaan. Hyvin hentoa sirinää kuuluu, jos käännän hiukan paineensäätimelle menevän kaapelin päätä. Tässähän on samanlainen, varsin tukeva liitin kuin pa-paineanturissa. Itse liittimen runkoa ei tarvitse vääntää, vaan sen päässä olevaan nutukkaa. Vasta nyt kuvasta huomaan sen olevan suojus, jonka nähtävästi saa auki. Pitänee käydä kurkkaamassa sen alle vielä ennen sadetta.

Säätimen liitin.jpg (35.44 KiB) Katsottu 4609 kertaa

Kummaa on se, että ECU ei valita vikakoodia säätimestä vaikka tuon johdon heiluttelu tuntuu vaikuttavan regulaattoritestin aikana kuultavaan sirinään. Vikakoodi tulee kyllä, jos liitin on kokonaan irti. Kun en tiedä miten diagnostiikka toimii, niin teoriassa voisi kai olla mahdollista, että diagnostiikalle riittää kun noissa johtimissa on yhden hiuskarvan verran kuparia jäljellä, mutta se ei välttämättä jaksa ohjata magneettiventtiiliä (jollaisella oletan säätimen toimivan kun en muutakaan tiedä).

Vaikuttaisi kovasti siltä kuin vika olisi linjalla ECU–ruiskutuspaineen säädin. Se vain ihmetyttää kun joudun noita lisämaadoituksia laittamaan ja aina niiden kytkeminen auttaa, mutta seuraavalla yrityksellä tilanne voi taas olla toinen. Se kiinteästi kytkemäni lisämaadoitus on siis tukevasti nokkakopan pultin alta iskarin yläpään mutteriin, eli se ei pääse heilumaan.

[Polforea]

Jos se apukaapeli tuntuu vaikuttavan vain starttiin, niin kyse voi olla myös starttiviasta, Kun toistoja on vielä kohtuullisen vähän, niin se voi osua vain tuurilla kohdalleen tai kaapelia kytkiessä onnistuu vähän tönäisemään konetta niin, että startti tärähtää ja seuraavalla kokeilulla taas pyörähtää.

[Isola]

Periaatteessa kyllä. Startti on kuitenkin uusittu vuosi sitten, ja noiden kytkeminen ei sitä heiluttele. Kaikkihan on toki mahdollista paitsi mahdoton, ja kyllä sekin joskus.

Niin joo, eilen varmistin että startin virtakaapeli on kiinni oikeasti eikä vain näön vuoksi.

Yksi asia tässä huolestuttaa: kun moottorin maadoitus on ollut heikko, niin jotakin reittiä se käynnistysvirta on yrittänyt tehdä paluuta akkuun. On aika ikävä skenaaria, että isoja virtoja olisi kulkenut johtosarjan I/O-maadoitusten kautta. Siinä on saattanut palaa pois yhtä jos toista, periaatteessa jopa ECUn maadoitus.

[Polforea]

Joo, vuoden ikäisen startin ei pitäisi vielä tuollai uhitella.

[zarre]

Mjaha. Tämä taitaa tosiaan olla sähköpainotteinen monivikatapaus.

Ennen starttia.jpg

Nappasin pa-paineensäätimen liittimen irti ja kytkin skoopin siihen. Ennen starttausyritystä ja sen aikana näkyy tällaista pulssijonoa. Muuta en tuosta osaa sanoa kuin että ainakin ECU yrittää ohjata paineensäädintä. Lisäksi ECUun ilmeistyi vikakoodi paineensäätimen piiristä kun liitin oli irti, joten ilmeisesti ECU valvoo myös sen virtaa ja kun vikakoodia ei ollut ennen liittimen irrottamista, lienee piirikin ollut ehjä. Vaan onko ollut oikeasti, siitä lisää myöhemmin.

Akku oli koko yön C-Tekin perässä, joten se oli täynnä. Silti avainta kääntäessäni kuului vain "naks". Ei elämää. Mitä ihmettä? Eikö anna käynnistyä jos paineensäätimen liitin on irti? Liitin kiinni ja vikakoodi pois. Ei pyöritä vieläkään. Nyt on jotain pahasti vialla. Vai onko se lisämaadoitukseni voinut pettää? Ei luulisi, sen verran jäpäkästi ne mutterit kiristin. Heitin kuitenkin kokeeksi starttikaapelin EGR-venttiilin nurkilta runkoon ja... jopa startti laulaa. MES näyttää hetkittäin pa-painetta ~50-60 bar, useimmiten lukemaa ei näy lainkaan. Kun starttauksen lopettaa, paine putoaa nopeasti 4-5 bar välille.

Kun en uskonut maadoitukseni pettäneen, otin starttikaapelit irti ja nythän se taas pyörittää ihan yhtä iloisesti. Jotakin kummaa tuolla on. Irrotin ja puhdistin varoiksi myös akun miinuksen koriin kytkevän kaapelin koriliitoksen. Se oli todella hyvän oloinen, joten tuskin on siitä kiinni. Akkuhan on tässä tavaratilan nurkassa, joten sen kaapelit ovat suojassa sateelta ja suolalta.

Seuraavaksi keksin MESissä olevan Fuel pressure regulator -testin. Sen ohje kuuluun näin;

This function enables the actuation of the fuel high pressure control solenoid valve. The valve operation should be audible or felt by fingers as regular clicks

Painamaan nappia ja kuuntelemaan - ja tietysti juuri sillä hetkellä naapuri käynnistää traktorinsa No, traktorin ääni vaimenee ja kokeilen uudestaan. Ei kuulu mitään, ei tunnu mitään. Uudestaan. Hyvin hentoa sirinää kuuluu, jos käännän hiukan paineensäätimelle menevän kaapelin päätä. Tässähän on samanlainen, varsin tukeva liitin kuin pa-paineanturissa. Itse liittimen runkoa ei tarvitse vääntää, vaan sen päässä olevaan nutukkaa. Vasta nyt kuvasta huomaan sen olevan suojus, jonka nähtävästi saa auki. Pitänee käydä kurkkaamassa sen alle vielä ennen sadetta.

Säätimen liitin.jpg

Kummaa on se, että ECU ei valita vikakoodia säätimestä vaikka tuon johdon heiluttelu tuntuu vaikuttavan regulaattoritestin aikana kuultavaan sirinään. Vikakoodi tulee kyllä, jos liitin on kokonaan irti. Kun en tiedä miten diagnostiikka toimii, niin teoriassa voisi kai olla mahdollista, että diagnostiikalle riittää kun noissa johtimissa on yhden hiuskarvan verran kuparia jäljellä, mutta se ei välttämättä jaksa ohjata magneettiventtiiliä (jollaisella oletan säätimen toimivan kun en muutakaan tiedä).

Vaikuttaisi kovasti siltä kuin vika olisi linjalla ECU–ruiskutuspaineen säädin. Se vain ihmetyttää kun joudun noita lisämaadoituksia laittamaan ja aina niiden kytkeminen auttaa, mutta seuraavalla yrityksellä tilanne voi taas olla toinen. Se kiinteästi kytkemäni lisämaadoitus on siis tukevasti nokkakopan pultin alta iskarin yläpään mutteriin, eli se ei pääse heilumaan.

Sieltä paineensäätimeltä katkeaa siloin tällöin o-rengas. Siitä seuraa venttiilin hydraulinen oikosukeutuminen ja ei korkeapainetta. Ota säädin irti ja tarkista, että o-rengas on ok. Saman numeroisen bosch ecu kloonaus yleensä tarkoittaa sitä ajonesto lutikan kloonausta, toki voi koko ecun kloonata. edc 16 onnistuu bdm laitteella. edc 15 erilaine ei niin helppo. Solenoidi commonrail suutin alkaa ruiskuttamaan noin 130 barin paineella, mikä johtuu suutimen rakenteesta.

[Isola]

Hyvä vinkki, kiitoksia! Eilen vika alkoi niin vahvasti rajautua paineensäätimeen, että katselin niitä varaosalistoilta sadetta pidellessä. Säädin näyttää olevan helppo irrottaa, joten tuumin nappaavani sen tänään irti ja koittavani liikkuuko kara. Samallahan sen o-renkaankin katsoo. Katsoo vaan ei vaihda, sillä tuohon pitää jo hakea Viton-rengas.

[Isola]

Sieltä paineensäätimeltä katkeaa siloin tällöin o-rengas. Siitä seuraa venttiilin hydraulinen oikosukeutuminen ja ei korkeapainetta.

Paineensäädin.jpg (28.23 KiB) Katsottu 4514 kertaa

Niinpä näyttää tekevän! Tämän viikon "Korjaa autoni netissä"-palkinto menee Zarrelle. Huomenna siis paikalliseen laakerikauppaan hakemaan tuohon uusi.

[karila]

Mitään autoista juurikaan ymmärrä mutta aika velhoja löytyy palstalta, arvostan. Voisitte perustaa konsulttifirman kouluttamaan Deltan asentajia .

[Isola]

Taidanpa sittenkin tilata uuden säätimen. Tuo nimittäin tuntuu olevan mekaanisesti jökelissä. MESin säädintesti ei saa siinä aikaa mitään liikettä tai edes ääntä, eikä kara liiku käsivoimin mihinkään. Ellen nyt ihan omiani kuvitellut, niin se tuntuisi hiukan lämpenevän. Virta siis kulkee.

[Isola]

Taisin sitten maksaa yli 100 e yhdestä o-renkaasta Tilasin tosiaan uuden paineensäätimen, koska vanhassa ei tuntunut olevan mitään elämää. Aivan yhtä jäykkä se uusikin on, mutta sillä käynnistyy.

Vika oli siis tuon kuvassa näkyvän o-renkaan murtuminen. Paineensäädin on korkeapainepumpun päädyssä kiinni ja kiinni kahdella Torx 30 -ruuvilla. Liitin oli ainakin omassani niin päin, ettei sen vapautusmekanismia näe. Liitin on kuitenkin samanlainen kuin paineanturissa, eli keltainen lukituskappale vedetään taakse ja sitten painetaan mustaa osaa, jolloin liitin irtoaa helposti.

O-renkaan materiaalin lienee syytä olla fluorikumia eli tutummin Vitonia.

[Tossavainen]

Hienoa että ropleemi ratkesi! Aina ei näin käy, vaikka täältä foorumillta A-luokan neuvoja saakin.

[Polforea]

Minkä kokoinen tuo O-rengas on? Onko se sama kaikissa 2.4:ssa vai onko niissä variointia?

[Isola]

Yllättävän paha kysymys. Jos tuosta kovettuneesta ja vähän soikeaksi menneestä renkaasta yrittää mitata, niin saan ulkohalkaisijaksi 7,2 mm ja paksuudeksi 1,8 mm eli o-renkaan mittoina 3,6 x 1,8. Tuo täsmäisi kivasti vakiomittaan 3,69 x 1,78, kun vakoilen mittoja Etran taulukosta. Saattaapi olla tuo, tai sitten siitä vierestä. Epämääräisesti soikean kappaleen halkaisijan mittaaminen on sellainen matemaattinen harjoitus joita yhden entisen työpaikkani CTO kovasti tykkäsi harrastaa, mutta siihen analyysiin en nyt lähde.

Karan halkaisijaksi huippulaadukas ja ehdottoman tarkka Powerfix-tönärini antaa 3,65 mm.

Nyt kun riipaisin viimeinkin renkaan irti säätimen karasta, niin sen vieressä (aiemmin postaamassani kuvassa o-renkaan takana piilossa) on toinen rengas, joka tuntuu enemmänkin kovalta muovilta kuin tiivisteeltä. Poikki on sekin.

Muistaakseni koko säätimelle löytyi vain yksi osanumero, joten luultavasti se rengas on kaikissa saman kokoinen.

[Isola]

Tuollaiset veijarit siellä ovat päälletysten:

20231121_203547.jpg (41.25 KiB) Katsottu 1589 kertaa

20231121_203710.jpg (55.33 KiB) Katsottu 1589 kertaa

[Polforea]

Näyttääkö se muovirenkuia siltä, että sekin osallistuisi tiivistämiseen tai sen poikkeaminen vaikuttaisi o-renkaan kestävyyteen? Ts. kannattaako varata o-rengas valmiiksi ja lähteä purkamaan vai purkaa eka, katsoa tilanne ja hakea koko regu, jos renkulat on poikki?

[Isola]

Pirskatin paha sanoa muovirinkulan tarkoituksesta kun en ole nähnyt itse säätimen sisuskaluja. Jokin funktio sillä täytynee olla vaikka kyseessä onkin Boschin tuote. O-renkaan toinen puoli puristuu sitä vasten, joten kyllä se sikäli tiivistämiseen osallistuu.

O-rengas maksanee laakerikaupassa noin 1 % koko säätimen hinnasta, joten jos ei ole pakko saada autoa kerralla ajoon, niin hakisin ensin pelkän o-renkaan. Siinä ei menetä kuin euron vaikka joutuisi tilaamaan koko säätimen.

Tuo rinkulahan on sinänsä tosi yksinkertainen joten senkin askartelun varaosana pitäisi olla mahdollista.

[Polforea]

Jesh, kiitos. Tulen siihen päätelmään, että oikea ratkaisu on hakea O-rengas valmiiksi ja vaihtaa se, tarvittaessa koettaen taikoa muovirinkulaa uusiksi tai henkiin ja kasata auto. Sitten jos tuo ei auta, voi hakea uutta regua perään.

Ko sehän tuossa justaan on, että just se diisseli olis kivointa pitää ajossa eli saada heti kasaan, mutta jos vaihtoehdot on maksaa euro tai satku, kääntyy kitsas mieli kyllä pääsääntöisesti sen euron kannalle

[Isola]

Nyt kun noita kuvia katson, niin taitaa olla paras varautua sen rinkulan uusimiseen tavalla tai toisella. Ihan alun perinkin nimittäin häiritsi tuon o-renkaan omituisen näköinen tapa hajota. Aivan kuin se olisi puristunut jotakin terävää vasten. Se jokin terävä lienee sen muovirinkulan palanen. Vauriomekanismi on siis muovirenkaan hajoaminen ja sen palasen kiilautuminen o-renkaan ja pa-kanavan seinän väliin.

Se rengas voisi noin näppituntumalta olla nylonia (jyrkkä ehkä) ja paksuudeltaan 1,5 mm. Halkaisija jokseenkin sama kuin itse o-renkaan. Ehkä... ja ehkä on tässä kohtaa miedosti ikävä sana.