Homma menee niin, että siellä on yksi FET, jota ohjataan pulssinleveysmodulaatiolla. "Paremmassa" toteutuksessa FETejä olisi kaksi, mutta noin hintakriittisessä ja häviöteholtaan vähemmän oleellisessa palikassa tuskin hienostellaan ja yksi riittää.sämpy kirjoitti:Noissa missä portaaton nopeus ja "säätösiili" imukanavassa, niin olen vaan ilman tietoa olettanut että siellä on FETtejä joitten ohjauspuolella on erilaisia vastuksia jolloin ohjaussäätimellä jännitettä nostamalla kytkeytyy vuoronperään noita fettejä lisää ja jokainen nostaa jotenkin puhaltimelle menevän virran määrää.
FET saa siis vuoronperään täyttä jännitettä ja nollaa muuttuvalla pulssisuhteella. Keskimääräinen virta riippuu pulssin leveyden suhteesta pulssien väliseen aikaan. Etuvastuspakettiin verrattuna tässä ratkaisussa on erona paitsi mahdollisuus portaattomaan nopeussäätöön, myös paljon pienempi jäähdytystarve. Pulssinleveysmodulaatiossa kun tehoa ei hävitetä sarjavastukseen, vaan sitä annostellaan vain haluttuun kierrosnopeuteen nähden tarvittava määrä. Käytännössä FETissä tapahtuu kytkentähäviöitä, mutta ne ovat hyvin pieniä etuvastukseen verrattuna.
Pulssijonon tuottava säätöpiiri voi olla joko mikroprosessori, erityinen PWM-säädinpiiri tai diskreettikomponenteilla tehty säädin. Kaikki ovat helppoja ja halpoja tapoja. Varsinaisesti asiasta tietämättä veikkaisin tuon keskimmäisen olevan tyypillinen ratkaisu ellei autossa ole automaatti-ilmastointia. Viimeinenkään ei ole mahdoton, koska autoteollisuudessa on tapana säästää sekä komponentti- että suunnittelukustannuksissa. Jälkimmäiset liittyvät tähän siten, että yllättävän vanhaakin suunnittelua voidaan pitää mallistossa mukana ties kuinka kauan, jos se vain täyttää tehtävänsä. Yhden vm. 2001 Ducaton pa-mittarin vakautus- ja varoitusvalokytkentää oli vaikea uskoa 2000- tai edes 1990-luvun tuotteeksi.
Omasta mielestä normaali uusi perinteinen automaatti toimii paljon jouhevammin.