Alfa tai kenties jokin muu?

[matti_vuorio]

Ei kannata ostaa Alfaa, jos päällimmäinen kriteeri on jälleenmyyntiarvo tai laitteen arvon kehitys. Silloin kannattaa ostaa Corolla. Alfa ostetaan ihan muista syistä. Käyttökulujen osalta ne ovat pienemmät noissa 1.4 bensalohkoissa ja suurta eroa ei ole t-jetin tai multiairin välillä. Tosin tässä on se, että valtaosa suomeen tuoduista t-jet versioista oli karvalakki varusteilla ja pääosin ne paremmin varustellut ovat tuontitavaraa. Multiair versioissa oli lähtökohtaisesti pykälää paremmat varusteet.

Ajettavuuden osalta ohjaustehostimen ohjelma on näppituntumalla eri alkupään 2010-2013 malleissa kuin ensimmäisessä faceliftissä 2013->. Myös monenlaista lastentautia on korjattu noissa uudemmissa ja varmaan se olennaisin juttu on, että Blue&Me järjestelmä on heitetty kuikkaan tuossa ensimmäisessa faceliftissä. Pitkässä juoksussa Giulietan tekniikka kestää pääsääntöisesti sinne 200k tienoolle ja siitä eteenpäin alkaa progresiivisesti korjauskustannukset kasvamaan nivelten, jarrujen ja kaiken muun hajotessa. Multiair yksikkö voi hajota tai sitten ei, mutta eipä se paljoa maksa ja vaihto ei ole mitenkään ylivoimaisen vaikea korjaamoille. Takaluukun johtosarja katkeaa aika helposti jos sitä erehtyy käyttämään. Etuakselilla iskarin yläpään laakerit ovat heikot ja niitä saa vaihdella noin 60-80k välein. Muutenhan tuo on aika huoleton auto ja ne hajoamiset riippuvat melko pitkälle siitä missä käytössä auto on ja miten kuljettaja pitää siitä huolta.

[TurboJ]

Kiitos kommenteista.

Ei kannata ostaa Alfaa, jos päällimmäinen kriteeri on jälleenmyyntiarvo tai laitteen arvon kehitys. Silloin kannattaa ostaa Corolla.

Noinhan se on, mutta homma pätee vain jos Corolla on vaihtoehto - eikä se minun tapauksessani ole vaihtoehto. Kovasta yrityksestä huolimatta en ole mitään muitakaan vaihtoehtoja vielä löytänyt. Ford Focus on varmaan ainoa, jossa ajopuoli olisi suunnilleen kunnossa, mutta autoja tuntevat ihmiset osannevat kai arvata miksi Ford ei myöskään ole vaihtoehto.

Ajettavuuden osalta ohjaustehostimen ohjelma on näppituntumalla eri alkupään 2010-2013 malleissa kuin ensimmäisessä faceliftissä 2013->

Voisitko hieman kuvailla millä tavoin tuntuma näissä poikkeaa? Olen ajanut kesärenkailla vain yhtä Giuliettaa ja se oli ekaa facelift-mallia.

Myös monenlaista lastentautia on korjattu noissa uudemmissa ja varmaan se olennaisin juttu on, että Blue&Me järjestelmä on heitetty kuikkaan tuossa ensimmäisessa faceliftissä.

Olen ihan ulapalla näiden viihdejärjestelmien suhteen, koska en ole koskaan vielä pitänyt käytössä niin uutta autoa, että siinä tällaisia vehkeitä olisi. Mikä siis on käytännön merkitys tällä muutoksella? Ja saako tuohon uudempaan perussysteemiin navigoinnin puhelimen kautta?

Pitkässä juoksussa Giulietan tekniikka kestää pääsääntöisesti sinne 200k tienoolle ja siitä eteenpäin alkaa progresiivisesti korjauskustannukset kasvamaan nivelten, jarrujen ja kaiken muun hajotessa. Multiair yksikkö voi hajota tai sitten ei, mutta eipä se paljoa maksa ja vaihto ei ole mitenkään ylivoimaisen vaikea korjaamoille. Takaluukun johtosarja katkeaa aika helposti jos sitä erehtyy käyttämään. Etuakselilla iskarin yläpään laakerit ovat heikot ja niitä saa vaihdella noin 60-80k välein. Muutenhan tuo on aika huoleton auto ja ne hajoamiset riippuvat melko pitkälle siitä missä käytössä auto on ja miten kuljettaja pitää siitä huolta.

Arvokasta tietoa, kiitokset. Sen suuntaista ajatusta itsellänikin oli, että siihen lienee syynsä miksi harrastajilla näyttää olevan tapana myydä omansa noin 150 tkm ajettuna. Mitä tähän koko kustannusarvointiin tulee, niin enhän tosiaan ole vertaamassa Giuliettaa Corollaan, vaan Giuliettaa Giuliettaan. Tämän kannalta voitaneen siis sanoa, että enemmän ajetut yksilöt ovat syystä halpoja, vaikka perusluotettava auto onkin kyseessä.

[Jiitee]

Olikos tulevan Alfan oltava ns. ainoa auto siis myös luotettavuus erittäin tärkeä kriteeri ?

Siinä pitää sitten antaa siimaa hiukan enemmän esim. Kia-Toyota- valintoihin verrattuna.
Omana kriteerinä Alfojen tapauksessa on ns. ylihuolto esim. öljyt parasta -A-ryhmää ja vaihtoväli puolittain.
Hyvä huoltohistoria esim, Giulietan tapauksessa on tärkeää, kuten kaikilla merkeillä.

Fordista ihan omana ja parin muun tuttavaperheen sekä pojan käyttiksen kautta saatuna kokemuksena, Mondeot
on mukavia ja todella hyvällä ohjauksella varustettuja tilavia perhevaunuja sekä melko luotettavia myös.

Ps. Jos löydät etukäteen infon tulevan Alfan hyvästä huoltopaikasta/ huoltomiehestä niin elämä helpottuu kummasti.
Alfa- Romeohan ei ole keskivertoautoilijan auto huoltomielessäkään , vaan hyvät vaihtoehdot tässä ovat
hyvä ulkoistus tai automekaanikon osaamistaso joko ammattina tai harrastaen hankittuna.

[hjpp]

No jokaisella on varmaan näihin oma mielipide. Omasta mielestä paras vastine arkiseen kulkemiseen on satasten hintaluokassa, jos mitään intohimokertoimia ei huomioida.
Itse olen vain ostanut auton ja laskenut jäännösarvoksi nollan. Pitää vain ostaa sellainen, mikä miellyttää riittävästi.

[lerppu]

Luotettavuudesta kokemusasiantuntijuudella: T-Jetissä ei ollut ensimmäistäkään vikaa. Multiairissa oli useita. Molemmat muutaman kympin ajettuna käyttöön ja olisko olleet about 3 vuotiaita ostohetkellä. Jos ei ole pakko saada tct:tä - hyvin varusteltu facelift T-jet olisi oma valinta. Uconnect toimii luurin kanssa liukkaasti, saa puhelut naitettuna autoon vaivatta ja jonkinlaiset musiikitkin striimattua luurista. Ei navigaattoria (ei siis saa Apple car playta tai sen Android vastinetta) mutta jälkikilkkeinä saa vaikka peruutuskameran. Tosin pre fl voi uusia kojelaudan muovin ja jälkiasentaa vaikka mitä - myös sellaisen laitteen johon luurista saa kaiken. Joten infotainmentin ei kannata antaa pysäyttää - sen voi jälkeenpäin hoitaa kuntoon kaikissa versioissa. https://m.aliexpress.com/i/32285702523.html (Tuohon tyyliin, varmasti löytyy parempia jos jaksaa kaivaa edes hetken. Ja sen jälkeen maailma on vapaa keskinäytön ja yksikön kanssa.)

[matti_vuorio]

Ajettavuuden osalta ohjaustehostimen ohjelma on näppituntumalla eri alkupään 2010-2013 malleissa kuin ensimmäisessä faceliftissä 2013->

Voisitko hieman kuvailla millä tavoin tuntuma näissä poikkeaa? Olen ajanut kesärenkailla vain yhtä Giuliettaa ja se oli ekaa facelift-mallia.

Dynamic asennossa fl-mallin ohjaustuntuma on luontevampi. Alkupään autossa se tuntuu hieman keinotekoiselta.

Olen ihan ulapalla näiden viihdejärjestelmien suhteen, koska en ole koskaan vielä pitänyt käytössä niin uutta autoa, että siinä tällaisia vehkeitä olisi. Mikä siis on käytännön merkitys tällä muutoksella? Ja saako tuohon uudempaan perussysteemiin navigoinnin puhelimen kautta?

Ero vanhan Blue&Me ja uuden uConnect järjestelmän välillä on suuri. Vanha järjestelmä kun ei tue sitä A2DB Bluetooth profiilia, niin et voi striimata mobiililaitteesta ääntä autoon. Puhelut toimivat molemmissa, mutta tosiaan tuo musiikki on ollut aika monella käyttäjällä kynnyskysymys. Kuten tässä todettiin, niin mielestäni Giuliettaan ei saa Carplay tai muita hienouksia ellei se sitten tullut ihan 2017 vuosimalliin tuotannon päättyessä. Vanha ei pääasiallisesti tue navigointia ellei joku ole raksinut mukaan kojelaudan päältä esiin taittuvaa näyttöä. Lisävarusteena sai kojelaudan päälle TomTom navigaattorin erilliseen telakkaan, jos tämä telakkavalmius oli otettu lisävarusteissa huomioon. uConnectista en nyt tiedä, mutta uskoisin sen tukevan natiivisti navigointia jos ei sitten tämäkin ollut lisävaruste.

Arvokasta tietoa, kiitokset. Sen suuntaista ajatusta itsellänikin oli, että siihen lienee syynsä miksi harrastajilla näyttää olevan tapana myydä omansa noin 150 tkm ajettuna. Mitä tähän koko kustannusarvointiin tulee, niin enhän tosiaan ole vertaamassa Giuliettaa Corollaan, vaan Giuliettaa Giuliettaan. Tämän kannalta voitaneen siis sanoa, että enemmän ajetut yksilöt ovat syystä halpoja, vaikka perusluotettava auto onkin kyseessä.

Giulietassa oikeastaan se taka-akseli on se kallis ehjättävä kun sen korjaamolla teettää. Siellä on aika paljon niveliä ja puslia, joita toki saa tarvikkeena hankittua. Noiden puslien kunnon näkee, jos ryömii auton alle ja tällä on myös vaikutusta siihen miltä ne eri yksilöt tuntuvat ajossa.

[FinPat]

Ongelma "hienompien" autojen kanssa on se perinteinen portaikkovaikutus. Ensin katsotaan, että edullinen siistihkö Giulietta maksaa 12k€. No mutta, maksapa 17 k€ niin saat jo todella vähän ajetun ja paremmin varustein. Vaan siihen sitten heittämällä viisi tonnia lisää saa jo melkein samanikäisen QV-mallinkin alle satkun ajettuna. No sittenpä kohottamalla budjettia tästä 22k€:sta vielä kolmella tonnilla niin saat jo NettiAuton halvimman bensa-Giulian - mutta sitähän ei vielä voi ostaa, kun pitäisi saada siistimpi ja vähemmän ajettu. Ja sellainen maksaa selvästi päälle 30 k€. Mutta Veloce nelivedolla alkaa olla tarjolla jo 35 k€ luokassa. Ja hittolainen, tuolla rahalla saa jo vaikka minkämoisia ihan uusiakin autoja tehdastakuulla. Ja minkälaisia harrastepelejä saisikaan...

Kuvaamaasi portaikkoon itsekin olen usein törmännyt mutta jos ei ole kiire ja tietää mitä haluaa niin tuota voi kiertää kyttäämällä markkinaa koska aina silloin tällöin myytäväksi tulee ns. väärin hinnoiteltuja. Silloin pitää olla valmius toimia nopeasti.

[FinPat]

Kyllä tämä nyt näyttäisi kallistuvan Alfa Giulietan puolelle.

Giulietta omassa luokassaan hyvä auto mutta minulle Giulia >> Giulietta isolla erolla tässäkin ketjussa mainituilla syillä. Mutta nyt sinä olet etsimässä Alfaa enkä minä.

[mutt]

Uconnect toimii luurin kanssa liukkaasti, saa puhelut naitettuna autoon vaivatta ja jonkinlaiset musiikitkin striimattua luurista. Ei navigaattoria (ei siis saa Apple car playta tai sen Android vastinetta)

Ainakin 2018 500C:n UConnect osaa käyttää anteron navigaattoria vallan mainiosti. Vaatii toki usb-johdon kytkennän.

[Vittorio Jano]

Giulietta omassa luokassaan hyvä auto mutta minulle Giulia >> Giulietta isolla erolla

Giulietta oli omassa luokassaan hyvä auto tuotannon alkuvuosina, mutta vähemmän hyvä sitten v. 2019.

Giulia oli omassa luokassaan erinomainen - paras? - auto tuotannon alkuvuosina, ja oikein hyvä edelleen.

[lerppu]

Giulietta omassa luokassaan hyvä auto mutta minulle Giulia >> Giulietta isolla erolla

Giulietta oli omassa luokassaan hyvä auto tuotannon alkuvuosina, mutta vähemmän hyvä sitten v. 2019.

Giulia oli omassa luokassaan erinomainen - paras? - auto tuotannon alkuvuosina, ja oikein hyvä edelleen.

Paras edelleen. Ja tarinallisesti - sekä toteutukseltaan - joutsenlaulu. Ei enää koskaan uudelleen tähän luokkaan miltään merkiltä. Tämän surun keskellä on lohdullista että se oli Alfa Romeo joka tämän viimeisenä teki. Kiitos miehelle sinisessä villapaidassa, kevyet mullat.

[TurboJ]

Ei ole päästy maaliin vieläkään auton vaihdossa. Toki tämä ei ole myöskään yllätys, onhan hommalle aikaakin varattu ainakin kevääseen asti tarvittaessa.

Sen olen nyt oppinut, että uusien tai uudehkojen automallien joukosta on äärimmäisen vaikeaa löytää mieleistä kärryä. Syynä on kautta linjan puutteellinen ohjaustunto sekä yleinen tylsyys yhdessä autojen kokonaisvaltaisen paisumisen kanssa. Ajamisen ilo tuntuu olevan hukassa kaikista autoista poislukien Alfa Romeo - mutta Giulia on edelleen liian kallis, joten uudemmista nyt enää vain Giulietta on potentiaalinen. Samalla silti muukin taustatyö jatkuu.

Mainittakoon, että jos urheilullisuus ei ole ehdoton vaatimus niin uusi '23 Honda Civic on aika fiksu peli. En löytänyt siitä oikeastaan mitään varsinaista moitittavaa sen lisäksi, että auto tuntuu aika kookkaalta ajossa. 2-litraisessa hybridissä on juuri sopivasti voimaa ja auto on erittäin sivistynyt ilman että ajettavuutta on uhrattu pois.

Tämä havainto Hondasta kuitenkin ohjaa meikäläistä harkitsemaan sittenkin myös pienempiä autoja. Koska tarvetta ei ole raahata mukana isoa malmikasaa (liikutaan kahdestaan ja vähäisin matkatavaroin), niin pieni ja kiva alkaa taas houkutella. Vaikeaa pienempien automallien kanssa on saavuttaa riittävän hyvät maantieominaisuudet - mutkateillä ja kaupungissahan pikkuiset ovat usein edukseen. Äänieristys on usein heikkoutena, mutta sitä voi aina parantaa jälkikäteen. Suuntavakavuus isolla tiellä sekä jousituksen sivistynyt toiminta puolestaan ovat vaikeammin jälkiasennettavissa.

Kahden auton politiikka kiinnostaa myös entistä enemmän. Vaikuttaa erittäin vaikealta saada samaan pakettiin hauskuutta ja käytännöllisyyttä. Tässä suhteessa automarkkinat ovat muuttuneet huonompaan suuntaan: ennen vanhaan tämä yhdistelmä ei ollut edes harvinainen. Nyt siis mietin myös käyttö+nautiskeluauton erottamista kahdeksi kappaleeksi. Ongelma muodostuu tässä vain säilytystilan puutteesta.

Ovatko kaikki Multiair-sukuiset autot herkkiä jäädyttämään huohotintaan? Ainakin Fiat 500X oli jonkun kertoman mukaan herkkä. Jotain muitakin Fiateja oli ilmeisesti talvisin jäätynyt huohottimestaan melko usein. Kaupunkipainotteiseen käyttöajoon on nyt mietitty jopa Fiat 500:aa turboahtimella - ilman turboa ei voima riitä. Mutta onkos TwinAir samanlainen jäätymään kuin nelipyttyiset Multiairit? Abarth lienee ongelmaton huohottimen suhteen, mutta vähän siinä ja siinä meneekö liian sporttiseksi alustan osalta. Mitäs täällä osataan kertoa ylipäänsä uudemmista Fiateista / Abartheista?

Voi olla, että alkuperäisistä tavoitteista joutuu osittain luopumaan. Ehkä joudutaan harkitsemaan taas myös ns. hot hatch -malleja, koska juuri muista ei ole hyvää ohjaustuntumaa löytynyt toistaiseksi. 124 ja MX-5 ovat avokattoisina aika turhia talvikäyttöön ja kaikki isolla moottorilla varustetut vehkeet vähän turhan kalliita ajossa. Toisaalta ellei perusominaisuuksia voida parantaa nykyiseen talviautoon (Renault Clio) verrattuna, niin silloin ei vaihto kannata ollenkaan, varsinkaan rahallisesti.

[lerppu]

^MiTo QV. Jos ei sisustan kovamuovisuus aja pois tai hankalat iskarit tai MA yksikkö, niin se on oikeesti budjetilla hauska peli.

[FinPat]

Kahden auton politiikka kiinnostaa myös entistä enemmän. Vaikuttaa erittäin vaikealta saada samaan pakettiin hauskuutta ja käytännöllisyyttä.

Lusikka ja haarukka on yleensä parempi kuin lusikka-haarukka.

[matti_vuorio]

^MiTo QV. Jos ei sisustan kovamuovisuus aja pois tai hankalat iskarit tai MA yksikkö, niin se on oikeesti budjetilla hauska peli.

Tämähän se voisi olla jos ehjän löytää. Lisäisin tarkistuslistalle vielä ohjaustehostimen. Mikäli MiTO ei mene hetkeäkään suoraan maantieajossa, niin siinä on todennäköisesti jotain vikaa tehostimessa. Siinä mielessä pirullinen vika, että vikavalo ei välttämättä pala tai se voi satunnaisesti syttyä, jos ajaa >100km putkeen. Talvikäytössä kannattaa myös pohtia, että pärjääkö karmittomien ikkunoiden kanssa. Niin ja ihan samaan tapaan se on näissäkin öljytikku pystössä pakkasella.

https://www.ecutesting.com/common-fault ... ng-column/

[Jiitee]

Kahden auton politiikka kiinnostaa myös entistä enemmän. Vaikuttaa erittäin vaikealta saada samaan pakettiin hauskuutta ja käytännöllisyyttä.

Lusikka ja haarukka on yleensä parempi kuin lusikka-haarukka.

Roger tämä. Silloin käyttis voi olla täysillä suunnattu esim. luotettavuuteen ja elämisen helppona pitämiseen, ja kruisailuun ja mutkateille on sitten kauniin päivän puhdas harrasteauto. Tosin tilat yms. voi olla rajoite.

Mekin mummin kanssa olemme kaksin asuneet jo kymmenen vuotta, ja hiukan liikaa on periaatteessa kalustoa (4). Mutta kun meikä on ns. vara-autojen ja hupiautojen " liisaaja '" perheen jälkikasvulle ja heidän perheilleen niin tässä mennään.

Yhdellä autolla hyvin pärjäisimme tässä eläkeiän kynnyksellä ja olisi jopa mielessä parikin hyvää "lusikka-haarukka"- mallia
tähän teoreettiseen tilanteeseen. Yksi hyvä tähän Kia Stinger ja sama sähkönä Kia EV6

[peksu]

Villi lisäys koeajettavien joukkoon - Subaru Forester turbo. Ja nimenomaan turbolla; vaparikoneiset vie enemmän bensaa eikä kulje mihinkään.

Nämä ovat myös ainakin yhtä harvinaisia kuin Alfat. Lisäksi erittäin luotettavia ja niissä on varuste, jota et saa mihinkään autoon jälkikäteen eli hyvä näkyvyys ulos joka suuntaan kuskin paikalta. Ja neliveto on tietysti aina kiva.
Huollattaminen on kyllä ehkä vähän kalliimpaa kuin monessa ns. kansanautossa, mutta kauppojen varaosatiskit tuskin tulisivat tutuksi

[lerppu]

Villi lisäys koeajettavien joukkoon - Subaru Forester turbo. Ja nimenomaan turbolla; vaparikoneiset vie enemmän bensaa eikä kulje mihinkään.

Nämä ovat myös ainakin yhtä harvinaisia kuin Alfat. Lisäksi erittäin luotettavia ja niissä on varuste, jota et saa mihinkään autoon jälkikäteen eli hyvä näkyvyys ulos joka suuntaan kuskin paikalta. Ja neliveto on tietysti aina kiva.
Huollattaminen on kyllä ehkä vähän kalliimpaa kuin monessa ns. kansanautossa, mutta kauppojen varaosatiskit tuskin tulisivat tutuksi

Appiukolla ollut tällanen STi uudesta. On tosi kolkko auto ja aika karu monella tapaa. Mutta kulkee kieltämättä aika kivasti!

Ja totta tosiaan: merkistä riippumatta Karmiton lasi ei ole harmiton! MiTon jäätyneen lasin kanssa oven saa suljettua sisältäkin tiiviisti juuri oikealla vauhdilla ja voimalla kiskaisemalla - ja nimenomaan oven takaosasta, jossa sopiva kohta sormille ikkunapokkauksessa. Muuten jää lasi harittamaan kumihuulen ulkopuolelle…

[FinPat]

Ja totta tosiaan: merkistä riippumatta Karmiton lasi ei ole harmiton! MiTon jäätyneen lasin kanssa oven saa suljettua sisältäkin tiiviisti juuri oikealla vauhdilla ja voimalla kiskaisemalla - ja nimenomaan oven takaosasta, jossa sopiva kohta sormille ikkunapokkauksessa. Muuten jää lasi harittamaan kumihuulen ulkopuolelle…

Minulla on parasta aikaa kaksi karmittoman lasin vehjettä eli Tesla Model 3 ja Alfa 916 Spider kummankaan kanssa ei ole ollut ongelmia. Samaten BMW 228 ja Porsche Caymanit ja Boxsterit ovat palvelleet ilman ongelmia ja karmeja.

Viimeksi karmiharmeja oli joskus kultaisella -80 luvulla B-koristen Opel Mantojen kanssa joita oli parikin kappaletta. Sen sijaan saman aikakauden BMW 635 CSi palveli harmeitta -90 luvun puolella.

Mitossa siis ei automaattisesti ikkuna laske 1-2cm kun ovenkahvaan kosketaan?

[Tiige]

Ja totta tosiaan: merkistä riippumatta Karmiton lasi ei ole harmiton! MiTon jäätyneen lasin kanssa oven saa suljettua sisältäkin tiiviisti juuri oikealla vauhdilla ja voimalla kiskaisemalla - ja nimenomaan oven takaosasta, jossa sopiva kohta sormille ikkunapokkauksessa. Muuten jää lasi harittamaan kumihuulen ulkopuolelle…

Minulla on parasta aikaa kaksi karmittoman lasin vehjettä eli Tesla Model 3 ja Alfa 916 Spider kummankaan kanssa ei ole ollut ongelmia. Samaten BMW 228 ja Porsche Caymanit ja Boxsterit ovat palvelleet ilman ongelmia ja karmeja.

Viimeksi karmiharmeja oli joskus kultaisella -80 luvulla B-koristen Opel Mantojen kanssa joita oli parikin kappaletta. Sen sijaan saman aikakauden BMW 635 CSi palveli harmeitta -90 luvun puolella.

Mitossa siis ei automaattisesti ikkuna laske 1-2cm kun ovenkahvaan kosketaan?

Varmasti Mitossa kuuluisi laskea, mutta kun se on jäässä niin ei laske. Tämä tekee oven sulkemisesta haastavampaa.

[lerppu]

Ja totta tosiaan: merkistä riippumatta Karmiton lasi ei ole harmiton! MiTon jäätyneen lasin kanssa oven saa suljettua sisältäkin tiiviisti juuri oikealla vauhdilla ja voimalla kiskaisemalla - ja nimenomaan oven takaosasta, jossa sopiva kohta sormille ikkunapokkauksessa. Muuten jää lasi harittamaan kumihuulen ulkopuolelle…

Minulla on parasta aikaa kaksi karmittoman lasin vehjettä eli Tesla Model 3 ja Alfa 916 Spider kummankaan kanssa ei ole ollut ongelmia. Samaten BMW 228 ja Porsche Caymanit ja Boxsterit ovat palvelleet ilman ongelmia ja karmeja.

Viimeksi karmiharmeja oli joskus kultaisella -80 luvulla B-koristen Opel Mantojen kanssa joita oli parikin kappaletta. Sen sijaan saman aikakauden BMW 635 CSi palveli harmeitta -90 luvun puolella.

Mitossa siis ei automaattisesti ikkuna laske 1-2cm kun ovenkahvaan kosketaan?

Varmasti Mitossa kuuluisi laskea, mutta kun se on jäässä niin ei laske. Tämä tekee oven sulkemisesta haastavampaa.

Nämä usein liittyvät proletaarin tapaan pysäköidä autot suojattomasti taivasalle, jolloin BMW:kin antautuu asian edessä. Viimeinen BMW GT lähti aiheen vuoksi vaihtoon. Lasi jäätyi, koitti mennä sentin alas, naks. Systeemi sisältä poikki, onneksi jäi lasi yläasentoon. Bavaria Hedin (silloin Laakkonen BMW) korjasi, onneksi oli takuu voimassa. Mutta korjasi huonosti ja auto tuli takaisin siten että lasi jäi millin raolleen. Oli sadetiivis, mutta ei ilmatiivis ja yli 80 km/h vauhdissa vihelsi infernaalisesti. Tämä selvisi matkalla Himokselle... Pyysin reklamaatiossa että korjaaja ajaisi autolla moottoritievauhtia 3 tuntia ennen uutta asemointia. Eivät suostuneet. Asemoivat uudelleen. Edelleen väärin. Menin takaisin Laakkoselle ja vaihdoin auton pois. Olisin tuolloin vaihtanut jo mieluusti muualla Stelvioon, mutta vaimon piti saada plugari. Näin se siis voi olla harmillinen kerrannaisvaikutusten kera mokoma karmiton lasi! (Itsellä ollut karmittomia laseja seitsemässä autoyksilössä neljältä eri valmistajalta ja autot kotoisin kolmelta eri mantereelta. Kaikissa ongelmia. Juurisyynä paarialuokkainen pysäköinti, mutta kumminkin...)

[Polforea]

Karmittoman lasin kanssa ikkunan ja tiivisteiden puhtaana pitäminen nousee arvoon arvaamattomaan, koska pienikin likatahra helposti hilloo kosteutta, joka sitten hoitaa sen jäätymisen.

Sisälämppäri auttaa myös paljon.

[FinPat]

Juurisyynä paarialuokkainen pysäköinti

Sisälämppäri auttaa myös paljon.

Suomessa tosiaan kauko-ohjattu sisälämppäri (a'la "webasto" / "vispilä") JA lämmin autotalli ovat voittava yhdistelmä tämänkin autoiluhaasteen taklaamiseksi.

Oikea ratkaisu luonnollisesti olisi asuminen ilmastoalueella jossa talvirenkaat olisivat turhia.

[Polforea]

^Kyllä ihan johtodefa pihaparkissakin auttaa jo paljon, en muista että koskaan olisi ollut jäätymisongelmia esilämmityksen kanssa ökybemareissa.

Enkä mää kyllä haluisi asua alueella missä talvirenkaat on turhia, koska silloin talvihauska jää myös pois.

[lerppu]

^Kyllä ihan johtodefa pihaparkissakin auttaa jo paljon, en muista että koskaan olisi ollut jäätymisongelmia esilämmityksen kanssa ökybemareissa.

Enkä mää kyllä haluisi asua alueella missä talvirenkaat on turhia, koska silloin talvihauska jää myös pois.

Sisälämppäri sulattaa lumet ikkunasta ja ympäristöstä ja ikkunan alareunaan kertyy himmeä jääpatti. Se estää ikkunan laskeutumisen. Noheva kuski moisen naputtaa aina pois. Mutta nohevalla kuskilla voi olla kärsimätön rouva, joka ei suostu hyväksymään ylimääräistä kikkailua. Noheva kuski ryhtyy välttämään karmittomia laseja, jotta ei olisi nohevan kuskin vika kun ikkunat temppuilee.

Sisälämppäri siis ollut lähes kaikissa karmittomuuksissa, ei ole auttanut. Plymouth Furyssa ei ollut sisälämppäriä, kun sillä talviautoilu olisi vaatinut pallien karvaisuusastetta, jota itseltäni ei löydy. Mutta sen karmittomat lasit ryhtyivät ns isommissa nopeuksissa harittamaan, ja kabiiniin tulvi melko hallitsemattomasti ilmaa.

[hjpp]

Täällä se rouvaosasto käyttää puoli- tai kokopeittoa, niin eipä ole valittanut. On kokonaisuutena nopeampi laittaa ja poistaa kuin muut räpelöinnit.

[Polforea]

Sisälämppäri sulattaa lumet ikkunasta ja ympäristöstä ja ikkunan alareunaan kertyy himmeä jääpatti.

Saattaa liittyä ökybemarien muotoiluun, ajoprofiiliini tai lämmitysajan riittävyyteen, mutta en tunnista efektiä. Kyllä mun autoista on sisädefa sulattanut jäät lasilta alareunaa myöten niin, ettei nitä ole tarvinnut erilkseen rapsutella tai ropsutella.

Siitä olen samaa mieltä, että en ehdointahdoin sihtaisi karmittomiin laseihin enkä oikeastaan edes ymmärrä, miksi niitä tehdään autoihin, joista katto ei poistu edestä. Joissain urheiluautoissa avoin ovi näyttää paremmalta ilman ikkunakarmia, mutta noin normaaleissa autoissa karmittomasta lasista ei ole minusta mitään iloa.

Väitän kuitenkin yhä, että harmeja voi mitigoida. mutta siinä on vaivansa.

[lerppu]

Väitän kuitenkin yhä, että harmeja voi mitigoida. mutta siinä on vaivansa.

Tämä on totta. Mutta jos ei halua muuttaa ympäristöään tai toimintaansa, niin karmit lisäämällä lähtee harmit!

[FinPat]

Enkä mää kyllä haluisi asua alueella missä talvirenkaat on turhia, koska silloin talvihauska jää myös pois.

Kaikkeen tottuu, jopa 365d/a avoautoiluun.

[Polforea]

Kaikkeen tottuu, jopa 365d/a avoautoiluun.

Oh, really..?



(sorry OT ketjun vetäjälle)

[TurboJ]

Toivottavasti homma olisi kohta maalissa. Jotain on vireillä parhaillaan ja raporttia seuraa mikäli homma onnistuu.

Käyttöauto-ominaisuudet piti nyt ensimmäisenä täyttää. Alussa oltiin hylätty hot hatchit aikuisemman eleganssin toivossa. Mutta valikoimaa tuollaiseen ei nykypäivänä ole isompien ja paljon kalliimpien luokkien alapuolella, ja kautta linjan on hankkiuduttu mm. ohjaustuntumasta eroon näissä nykyaikaisissa malleissa. Olisi haluttu joku pieni mutta tyylikäs coupe sopivasti, mutta ei liiaksi sporttisena. Mutta tuollaisia ei ole enää tarjolla alle 25k€ luokassa. Giulia olisi neliovisuudestaan huolimatta makea, vaikka onkin meille liian iso. Mutta hyvät yksilöt ovat edelleen liian kalliita.

Palattiin siis hot hatchien pariin; Abarth 595 olisi tarjonnut nostalgista tyyliä sekä hauskuutta ja olisi lisäksi tarpeeksi pieni ainakin ulkomitoiltaan. Myös luotettavuus ja kestävyys ovat oikein hyvällä tolalla. Ajettavuuskin yllätti positiivisesti - itse en ainakaan liikennekäytössä tarvitsisi tuon enempää suorituskykyä. Valitettavasti hinnat ovat tosi korkealla. Tuon ovat muutkin huomanneet ja erään raportin mukaan pikku-Abarth on Euroopassa top kympissä parhaiten arvonsa säilyttävien mallien listalla. 2018-mallinen ja 50 tkm ajettu siisti yksilö oikeilla varusteilla maksaa Saksassa alkaen 18k€ johon sitten verot päälle. Tuon olisi vielä voinut hyväksyä, mutta ajoergonomia osoittautui todella ongelmalliseksi. Tunnin ajolla alkoi jo paikat kipeytyä ja kyllähän tuo kabiini myös ruokkii klaustrofobiaa sivusuunnassa. Tämä vaihtoehto jouduttiin siis hylkäämään.

Peugeot 208 GTi ei tyylillisesti miellytä, mutta 308 GTi (kakkossukupolvi) on näöltään ja ominaisuuksiltaan erittäin pätevä peli. Alusta on riittävän mukava arkiajoon, mutta suorituskykyä löytyy. 380mm jarrut ja mekaaninen lukko tuovat oman lisänsä ja mikroautomainen ratti lisää urheiluhenkeä. THP-moottorin ongelmakohdat on hiottu muiden merkkien tasolle tuossa parannetussa 270-heppaisessa huippumallissa. Mutta näiden autojen saatavuus on huono. Suomesta saisi halvemmalla kuin muualta Euroopasta (sama mainepohjainen ilmiö kuin Alfan kanssa), mutta autoja on täällä vain kourallinen. Joitain tyyppivikojakin on, mutta ei siinä määrin kuin esim. saksalaisissa kilpailijoissa. Pösön ongelmaksi muodostuu hinta. 20k€ hinta tuontiautolle plus kulut, verot ja talvivarustelu, niin karkaa kokonaisuus liian kovaksi.

Palattiin siis 11 kuukauden jälkeen tutkimaan Alfa Giuliettojen tarjontaa. Muu kokemus ja monet koeajot opettivat, että auto saisi mieluiten olla Abarthia isompi, jotta saadaan kuskille tilaa. Se saisi kuitenkin olla Giuliaa pienempi. Ajettavuus ja ohjaustuntuma ovat tärkeitä ja edelleen autolta haluttiin tyyliä ja fiilistä. Giulietta tarjoaa myös poikkeuksellisen hyvää vastinetta rahoille, joka on nyt inflaatiotaloudessa entistäkin tärkeämpää.

Kokemus opetti vielä senkin, että hevosvoimia en enää kaipaa samaan tapaan kuin nuorena. Niitä otetaan vastaan jos annetaan, mutta isoja lisähintoja niistä ei aleta maksaa. Monesti vain tuo haluttu "tyyli"-aspekti on tuotu tarjolle vain sporttimalleihin. No, Giuliettassa näin ei ole, vaan jo perusmalli on hyvännäköinen.

TCT-Giuliettalla ensikokeilun jälkeen tiesin välittömästi, että nyt saa loppua kepin hämmentäminen käyttöautossa. Jo 20 vuotta olen haaveillut hyvästä automaatista, mutta keppivaihtein on aina menty rahansäästön takia. Näissäkin joutuu edelleen maksamaan automaatista ekstraa.

Tarve saada Giuliettaan automaattilaatikko sulki sitten pois varsinaisen sporttimallin, eli QV:n/Velocen. TCT:llä varustetut TBi:t ovat noin 5-6k€ kalliimpia kuin vastaava Multiair. Tuota hintaeroa en ollut valmis maksamaan, koska Multiairin suorituskyky on itselle täysin riittävä. Tyyppiviat olen valmis hyväksymään, kun ominaisuudet kerran miellyttävät ja ostohinnassa tulee iso säästö. Valitsemalla Multiair TCT on mahdollista kuristaa hankintabudjetti sen verran pieneksi, että on myöhemmin helpompi perustella puhtaan kesälelun hankinta käyttiksen rinnalle. Huippukuntoisen Veloce TCT:n hinnalla saa hyvän Multiairin sekä näppärän vanhan urheiluauton.

Ei etsintä silti helppoa ole, koska vaatimukset täyttäviä yksilöitä on kovin harvassa. Giuliettan pitää olla hyväkuntoinen, siinä pitää olla automaatti ja xenonit, eikä se saa olla punainen. Kilometrejäkin saisi olla enintään reilu satku, huoltohistoria kunnossa, ja jos mahdollista auto varustettu sport packilla. Ehdot täyttäviä autoja näytti viime haussa olevan alle 30 kpl myynnissä koko Euroopassa. Tuontiyksilöt tulevat myös turhan kalliiksi, vaikka sekin vaihtoehto pidetään avoimena ettei auton etsintä vie kahta vuotta.

Tätä kirjoittaessa jotain on tosiaan vireillä Giuliettan osalta ja nyt toivotaan, että homma saadaan vietyä loppuun.

[TurboJ]

Giulietta on kotona, mutta selvitettävää tottakai on. Teen varmaan jossain vaiheessa pientä juttua projekti-osioon, tämä kun nyt kuitenkin sopii kategoriaan "käyttöharrasteautot". Ensisijaisesti vaimon arkiajoon tämä tuli, mutta vapaa-ajalla sitten meikäkin pääsee fiilistelemään.

Ensimmäinen selkeä oppi kotimatkan jäljiltä on se, että Multiair 170 ei todellakaan kaipaa virisoftaa.

[JanV]

Giulietta on kotona, mutta selvitettävää tottakai on. Teen varmaan jossain vaiheessa pientä juttua projekti-osioon, tämä kun nyt kuitenkin sopii kategoriaan "käyttöharrasteautot". Ensisijaisesti vaimon arkiajoon tämä tuli, mutta vapaa-ajalla sitten meikäkin pääsee fiilistelemään.

Ensimmäinen selkeä oppi kotimatkan jäljiltä on se, että Multiair 170 ei todellakaan kaipaa virisoftaa.

Kyl se kaipaa, ja paljon muutakin. Ei sellaista autoa ookkaan missä tehoa on riittävästi. Siks esim plaid on järjettömän huono ostos koska sitä ei pysty virittää.

[Jiitee]

Giulietta on kotona, mutta selvitettävää tottakai on. Teen varmaan jossain vaiheessa pientä juttua projekti-osioon, tämä kun nyt kuitenkin sopii kategoriaan "käyttöharrasteautot". Ensisijaisesti vaimon arkiajoon tämä tuli, mutta vapaa-ajalla sitten meikäkin pääsee fiilistelemään.

Ensimmäinen selkeä oppi kotimatkan jäljiltä on se, että Multiair 170 ei todellakaan kaipaa virisoftaa.

Kyl se kaipaa, ja paljon muutakin. Ei sellaista autoa ookkaan missä tehoa on riittävästi. Siks esim plaid on järjettömän huono ostos koska sitä ei pysty virittää.

hyvä vitsi tämä , Plaid

Niin , onnea TurboJ Alfa-hankinnasta !

[Romeo y Julieta]

Giulietta on kotona, mutta selvitettävää tottakai on. Teen varmaan jossain vaiheessa pientä juttua projekti-osioon, tämä kun nyt kuitenkin sopii kategoriaan "käyttöharrasteautot". Ensisijaisesti vaimon arkiajoon tämä tuli, mutta vapaa-ajalla sitten meikäkin pääsee fiilistelemään.

Ensimmäinen selkeä oppi kotimatkan jäljiltä on se, että Multiair 170 ei todellakaan kaipaa virisoftaa.

Itsellä tuli juuri tässä kuussa täyteen 3 vuotta alfailua 170-heppaisilla Multiaireilla, autoja on ollut sinä aikana kaksi eri yksilöä mutta molemmissa voimalinja siis sama. Suorituskykyä on omasta mielestäni riittävästi arkiajoon, kuitenkin jos sitä olisi yhtään vähemmän niin jäisin kaipaamaan lisää. Välillä on käynyt mielessä maltillisen virityssoftan asennus, mutta ihan niin kovasti lisätehoa en ole kaivannut että se olisi tullut tehtyä. Ainakaan ei ole tällä hetkellä ykkösprioriteetti, korkeammalle tärkeysjärjestyksessä nostaisin alustasarjan (Novitec tai Eibach Prokit). Varmaan jos pääsisin jossain koeajamaan softattua autoa jossa on alustasarja alla niin lähtisi omaan autoonkin molemmat saman tien hankintaan

[lerppu]

MA Giuliettan tehokeskusteluun otettava sen verran kantaa että mulla on ollut sekä Giulietta T-Jet että Giulietta MA. Ei niiden käytännön suorituskyvyn erossa mitään tuntuvaa harppausta ole. Ihan pirteitä pieniä perheautoja molemmat, ei siinä mitään.
Oikea suorituskykyero löytyy sitten kun hyppää Giulietta QV:n puikkoihin, toki en ole ajanut pre fl:ää, eli vain tct:stä kokemusta. Mutta se onkin sitten jo ihan vikkelä. Ja äänetkin jo vakiona aika hauskat.

[TurboJ]

Niin , onnea TurboJ Alfa-hankinnasta !

Kiitos kiitos, kuin myös kaikista hyvistä neuvoista.

Itsellä tuli juuri tässä kuussa täyteen 3 vuotta alfailua 170-heppaisilla Multiaireilla, autoja on ollut sinä aikana kaksi eri yksilöä mutta molemmissa voimalinja siis sama. Suorituskykyä on omasta mielestäni riittävästi arkiajoon, kuitenkin jos sitä olisi yhtään vähemmän niin jäisin kaipaamaan lisää. Välillä on käynyt mielessä maltillisen virityssoftan asennus, mutta ihan niin kovasti lisätehoa en ole kaivannut että se olisi tullut tehtyä. Ainakaan ei ole tällä hetkellä ykkösprioriteetti, korkeammalle tärkeysjärjestyksessä nostaisin alustasarjan (Novitec tai Eibach Prokit). Varmaan jos pääsisin jossain koeajamaan softattua autoa jossa on alustasarja alla niin lähtisi omaan autoonkin molemmat saman tien hankintaan

Samoilla linjoilla, sen 170 kaakkia se omaan makuuni kaipaa, mutta alustan ollessa ei-QV-mallinen on paketti MA:n vakiotehoilla hyvässä balanssissa. Mun mielestä vakio Sportpack-alusta on samoin erinomainen käyttöautoon, koska tuota jäykentämällä tulee sitten jo luopumista sivistyneisyydestä paikka paikoin suomalaisilla teillä. Kaikkihan on kiinni omasta preferenssistä ja siitä mitä tavoitellaan. Pelkkään harrasteautoon varmasti voisi kaivata lisää sporttisuutta, mutta arkikäytössä sillä on sitten kääntöpuolensakin.

Näkisin niin, että jos tuohon laittaisi mainitunkaltaisen sporttialustan, niin melko varmasti alkaisi kaivata lisätehoa. Samoin jos virittäisi suoraan moottoria, niin sitten varmaan alkaisi äkkiä kiinnostaa myös sportimpi alusta - jotta paketti pysyisi balanssissa. Kuitenkin koen, että Luigi on tehnyt hyvää työtä Sportpack Multiairin kohdalla, koska siinä on mukavuus/sporttisuus hyvässä kompromississa sekä moottorin potku alustan kanssa samalla aaltopituudella.

MA Giuliettan tehokeskusteluun otettava sen verran kantaa että mulla on ollut sekä Giulietta T-Jet että Giulietta MA. Ei niiden käytännön suorituskyvyn erossa mitään tuntuvaa harppausta ole. Ihan pirteitä pieniä perheautoja molemmat, ei siinä mitään.
Oikea suorituskykyero löytyy sitten kun hyppää Giulietta QV:n puikkoihin, toki en ole ajanut pre fl:ää, eli vain tct:stä kokemusta. Mutta se onkin sitten jo ihan vikkelä. Ja äänetkin jo vakiona aika hauskat.

T-Jeteissähän on eroa valmistusajankohdasta riippuen. Euro 5-versiot ovat järjestään yli 130-heppaisia, kun taas Euro 6:ssa teho putosi ilmoituksen mukaiseen 120 heppaan. Ero on prosenteissä ihan oleellinen. Olen ajanut tuollaista myöhemmän mallista Euro 6 -Giuliettaa T-Jetillä, niin siitä täytyy sanoa että tehon tunnetta ei ollut läsnä. Taas varhaisempi MiTo T-Jetillä, niin siinä potkua oli persdynon mukaan enemmän kuin vain ilmoitetun tehopainosuhde-eron verran. Tuo vanhemman version 15 heppaa varmaan vaikuttaa aika lailla käytännön voimantunteeseen, kun huomioidaan että molemmissa on IHI:n pikkuturbo, joka herää alempaa kuin Multiairin Garrett tasaten siten potkun tunnetta alemmilla kierroksilla. Myöhäistä T-Jetiä kun vertasin Multiairiin (MA:ssa ei teho muutu Euro Kuutosen myötä) niin ero niiden välillä oli hyvinkin sen suuntainen mitä 50 hv erosta voisi olettaakin.

Giulietta QV puolestaan - siinä taas teho muuttuu varhaisen ja myöhäisen version välillä. 235-heppainen antaa dynossa todellisuudessa reilun 220 heppaa, mutta 240-heppainen antaa sen mitä lupaa, eli 240. Kun ajoin tuolla varhaisella manuaalivaihteisella QV:lla, niin sellainen tuntu jäikin siitä ikäänkuin voimaa olisi vähemmän kuin odottaa. Nimittäin kun samanpainoista autoa vertasin Megane RS:ään, jossa 225 heppaa, niin ei Alfa ainakaan pirteämmältä tuntunut.

Joka tapauksessa hyviä ja asiansa ajavia pelejä ovat nämä kaikki ja esim. QV:ssa / Velocessakin vielä on se hyvä puoli, että sporttisuudessa ei ole menty yli kuten joidenkin muiden merkkien hot hatcheissa, vaan alustakin on vielä erittäin käyttökelpoinen normaaliajoon. T-Jet taas on melko varmasti "vastinetta rahalle" -kategorian kuningas - joutunee tuplaamaan käytetyn auton hinnan päästäkseen lähelle vastaavaa pakettia muun merkkisenä.

[lerppu]

^Ai? Enpä tiennyt moisesta päästökurimuksesta. T-Jet oli pre-fl ja MA oli fl tct. Ehkäpä tuosta sitten se laitteiden suorituskyvyn läheisyys.

[TurboJ]

^Ai? Enpä tiennyt moisesta päästökurimuksesta. T-Jet oli pre-fl ja MA oli fl tct. Ehkäpä tuosta sitten se laitteiden suorituskyvyn läheisyys.

Näyttää, että T-Jetin kohdalla uudempi päästönormi edellytti tehtaalta toimenpiteitä, kun taas Multiairin kohdalla vähemmän. Tuolla on linkkien alla dynotestit jokaisesta moottoriversiosta:

https://squadra-tuning.nl/chiptuning/al ... giulietta/

...nämä ovat sikäli hyviä taulukkotietoja, että kaikki Alfat on ajettu samassa dynossa ja siten suoraan verrattavissa. Ja selostuksista selviää myös se miten lähellä käytännöllistä maksimia mikäkin malli on, jos softaoptimointia mietitään.

[TurboJ]

Huhtikuussa joutui siis Giuliettamme palautukseen, kun kukaan ei kyennyt moottorivikaa mahdollisissa rajoissa selvittämään, että edes korjauksen kustannusarvio olisi voitu tehdä. Lopulta kaikki viittasi siihen, että rikki oli Multiairin lisäksi myös jotain mekaanista itse perusmoottorissa. Tosissaan tehtiin töitä koko talvi ja kevät, että asia olisi ratkennut, mutta se ei ollut nyt mahdollista. Nyt on sitten ehditty nuolla haavoja ja miettiä tulevaisuutta keväästä asti.

Jos tuossa episodissa jotain positiivista on, niin tulipahan ainakin Giulietta tutuksi. Ominaisuuksiltaan niin hieno auto, ettei asialle ole sille kuuluvaa kiitosta annettu missään näkemässäni arvostelussa. On jopa naurettavaa, että tuosta on puhuttu ikäänkuin se olisi vain jokin Golfin vaihtoehto. Ei, kyllä auto on ajoltaan niin omalla tasollaan etuvetoisten keskuudessa, että sitä on muihin aika turhaa verrata.

Samalla kun pienen hermolevon jälkeen olen yrittänyt etsiä uutta kohdetta millä Giuliettan voisi korvata olen huomannut vielä korostuneemmin miten hyvä auto on kun sitä verrataan kaikkeen muuhun tarjolla olevaan. Nykyautot ovat niin älyttömän tasapaksuja ja tylsiä ajaa, että vaihtoehdot jäävät kyllä vähiin. Sääli koko kuviossa on se, että Giulietan kanssa tulin oppineeksi myös sen, etten sen ergonomiaan pysty pitkän päälle sopeutumaan. Lonkkakivut kävivät G:n kanssa jo sillä asteella, että oma normaali arkielämä oleellisesti estyi.

Ongelmahan on taas se perinteinen ISA-normi, josta vieläkään ei Alfa ollut päässyt eroon. Istuessa liian lyhyellä istuimella polvet aivan pystyssä tuli jatkuvasti kaikki paino suoraan lonkille ja siitä alkoi sitten isot ongelmat. Polkimet ovat siis liian lähellä tai ratti liian kaukana, ja penkin istuinosa pahasti liian lyhyt ja reisitukea ei minkäänlaista. Todella valitettavaa, koska nyt siis ei toista Giuliettaa voi ollenkaan harkita tuon edellisen tilalle.

Toiveena on koko ajan ollut pienemmän kokoluokan auto, mutta sopivaa ominaisuuksien yhdistelmää ei ole toistaiseksi löytynyt, joten nyt on viime ajat keskitytty tutkimaan sport sedan -luokan autoja. Lexus IS oli helppo hylätä, vaikka se järjen kannalta olisikin varmaan ylivoimainen valinta. Ohjaus ei vaan ajofanille ollenkaan sovellu, aivan amerikkalaisen tuntuinen on se. Enkä hybrideistä sinänsä muutenkaan innostu, varsinkaan CVT-vaihteiston kera.

Tuli kokeiltua myös Mersun C-sarja (W205), BMW Kolmonen (G20) sekä Jaguar XE. Ja lisäksi Giulia useaan otteeseen. Jälkimmäinen on oudosti vähän ristiriitainen kapine minun kokemuksellani, siitä myöhemmin lisää.

Mercedes W205

Tykkään sen tyylistä päältä ja sisältä; tekninen toimintavarmuus on melko hyvä, kunhan ei valitse dieseliä (markkinoiden ehkä kallein AdBlue-systeemi ylläpitää). Auto tuntuu laadukkaalta ja näyttäisi sietävän myös kilometrejä aika hyvin. Ajettavuus on kuitenkin liian pappamainen - se pistää kysymään miksi auto ylipäänsä tehdään takavetoiseksi, jos kaarreominaisuuksissa ei ole mitään sporttista.

Kyllä alusta on ihan OK sinänsä, mutta ohjaukseen auto reagoi aina pienellä viiveellä ja se pilaa kaiken fiiliksen. Olisi oikein kiva peli jos se tottelisi ohjausta herkemmin. Näitäkin kokeilin monta eri yksilöä/versiota, ja kyllä AMG-varusteltu kappale olikin vähän herkempi kääntymään. AMG-alusta + ohjaus ja kahden litran bensaturbo takavetoisena on se yhdistelmä, mitä lähden tarkemmin tutkimaan mikäli muut ehdokkaat eivät tärppää.

Plussana kuskin ergonomia on muuten varsin hyvä, mutta valitettavasti näissä on keskikonsoliin integroitu kyynärtuki, jota ei saa siirretyksi syrjään. Sen takia vaikka säätää istuimen ja ratin aivan yläasentoonsa niin ohjatessa ottaa kyynärpää väkisin tuohon tukeen kiinni - eli mutkatietä tai risteyksiä ei pysty ajamaan luontevasti vaikka kuinka haluaisi. Näitä saisi toisaalta vielä coupenakin, mikä olisi plussaa, mutta silloin ovat kovasti hinnoissaan.

BMW G20

Tämä oli yllättävän vakuuttava vehje kaiken sen haukkumisen jälkeen mitä Bemarista ylipäänsä kuulee. En ole montaa Bemua ajanutkaan enkä varsinkaan viime vuosina. Kuulemma auto on parantunut suuresti edelliseen F-malliin verrattuna, jota ei ole puolestaan tullut kokeiltua. Ajettavuus on kaikilta osin vähintään Mersun tasolla, paitsi että auto kääntyy herkästi ja terävästi. Se on myös paljon hiljaisempi ja kuskilla on paremmin tilaa. Tekniikan kestävyys on BMW:ssä tietysti iso kysymysmerkki, mutta kokeiltu yksilö antoi koko auton laadusta varsin hyvän kuvan.

Tarkoituksella kokeilin mahdollisimman "huonoa", eli karvalakkimallin dieseliä, jolla ajettu jo 180 tkm. Mutta kilometrit eivät kyllä näkyneet tai tuntuneet missään, oli kuin uudella autolla olisi ajanut. Dieselkone itsessään sopisi minulle, koska tykkään ajaa alaväännöllä ja tämä on vielä erinomaisesti äänieristetty. Myös 320d-mallin 190 hevosta riittävät varsin hyvin - olen viime vuosina ymmärtänyt, ettei suuria tehoja mihinkään tarvitse, kun vallitseva ympäristö ei vaan kertakaikkiaan sovellu sellaiseen ajamiseen missä niitä voisi hyödyntää.

Mutta sitten ongelma: sekä perus- että sportti-istuimet ovat mahdottomat istua. Istuinosa on liian kapea, eli sivutoppaukset painavat pahasti reisiin. Luulin, että oma sohvaperunuus siinä vain syynä on, mutta kyllä ainakin kv-foorumeilla asiasta on käyty laajaa keskustelua. Täytyy olla siis kapeat lanteet, että tämän kanssa pärjää. Iso sääli, koska auto muuten olisi tosi hyvän tuntuinen ja nimenomaan ergonomisesti erinomainen poislukien istuimen istuinosa.

Valitettavasti vain dieseliä ei enää ole mahdollista saada ilman ureajärjestelmää, joten liian kalliiksi tulisi muutenkin. Bensakoneiden kestävyys ja korjauskulut voivat olla vähän ongelmalliset nekin, vaikka asia on parantunut paljon N20-perheen jälkeen.

Jaguar XE

Ensimmäinen haaste näissä on se, että käytännössä ostos olisi tehtävä ulkomailla, koska Suomessa on tarjolla vain dieselmoottorisia autoja. Sentään ihan niin rohkea en ole, että sekaantuisin Ingenium-dieseliin. Bensamallia ei ole ollut mahdollista koeajaa, mutta sen muutenkin soisi toimivan tuota dieseliä paremmin, koska moottorin suorituskyky ja kaasuun vastaavuus oli selvästi heikoin kaikista neljästä diesel-verrokista. Siis paljon viivettä ja ohuen tuntuinen vääntö. Tämä oli 163-heppainen malli, eli ehkä tehokkaampi versio olisi terhakampi, muttei sen väliä, kun en tätä muutenkaan dieselinä ostaisi.

Sen sijaan ajoltaan auto on varsin hyvä. Mutkateillä kääntyy tosi urheilulliseen tyyliin ja sillä on ilo ajaa. Ohjaus on kyllä tunnottoman puoleinen, mutta plussana se on sitten vakaamman tuntuinen suoraan ajettaessa kuin moni muu auto. Jousitus on myös (ainakin perusmallissa) varsin mukava, taisi ottaa töyssyt kaikkein parhaiten testinelikosta vaikka kaarreominaisuuksista ei ole yhtään tingitty.

Ergonomia valitettavasti muodostuu ongelmaksi tässäkin. Se pahuksen integroitu kyynärtuki on tiellä eikä se mahdu olemaan syrjässä pystyasennossa, koska ottaa silloin kuskin selkään kiinni. On se kumma, etteivät näitä tukia saa pois tieltä, mikä ennen vanhaan olisi ollut itsestään selvyys. Jotta pystyisin XE:llä ajamaan, niin kyynärtuki täytyisi kokonaan poistaa. Auto on silti niin houkutteleva, että saatan perehtyä tähänkin mahdolliseen ratkaisuun. Istuin on puolestaan nelikon paras ja sen tietää heti, että tuossa voi ongelmitta istua Euroopan päästä päähän. Tärkeä asia ja siksi nostettu esiin.

Alfa Giulia

Olen tainnut ajaa jo viidellä eri yksilöllä, koska tavoitteena on ollut selvittää voiko tähän todella rakastua, vaikka kokemus onkin vähän ristiriitainen - eli yritystä alfismin suuntaan siis todella on. Moottorivalinta ratkaisee aika paljon. Perusmallin bensakone tuntuu hiukan aneemiselta, koska siinä on jostain syystä rajoitettu myös alavääntöä huipputehon lisäksi Veloceen verrattuna. Maksimiteho minulle riittäisi, mutta vääntöä kaipaisi lisää. N-asennossa ei kaasuun vastaavuus myöskään ole niin terävää kuin toivoisi.

Veloce korjaa voimanpuutteen, mutta silti dieselversio tuntuu koko lailla yhtä hyvältä. Siinä on kyse ajotyylistä. Kun tykkää ajaa pienemmillä kierroksilla, niin siinä käytössähän dieselissä on oikeasti enemmän voimaa, vaikka kierroksilla hävitäänkin sata-nolla. Harmillisesti Alfan diesel vain ei ole läheskään niin hiljainen kuin Saksan veljeksillä. Vartin ajon jälkeen käyntiääni kyllä pehmenee siedettäväksi, mutta kyllähän sen toivoisi silti hiljaisempi olevan. Toisaalta en näe asiaa suurena ongelmana vs. bensaversio, koska ei se bensakonekaan kauniisti Giuliassa käy. Verrattuna kilpailijoihin on Alfan diesel toisaalta kuintenkin voimakkaimman tuntuinen, nimenomaan vääntöä on tosi tukevasti.

Alusta on sitten ihan huippua kuten täällä kaikki tietävät. On muuten ihme miten se nielee kaikki töyssyt niin pehmeästi, vaikka istuu silti mutkissa kuin tauti. Viimeinen koeajo oli Velocella ja automyyjä varoitti, että on aika kova alusta. Minun mielestäni se on kyllä erittäin pehmeä - riippuu kai tottumuksesta. Ristiriitaa tulee sitten ohjauksesta. Se on aivan siinä keskialueella hermostuneen oloinen. Luulen, että kyse on etupyöräntuennan geometriasta enemmän kuin ohjausvälityksestä. En ole nopeaa ohjausta koskaan vieroksunut, päinvastoin tykkään sellaisesta. Mutta jostain syystä Giulian ohjauseen ei meinaa tottua edes tunnin ajolla - siinä keskialueella tulee koko ajan käännettyä liikaa ja suoraan ajamiseen täytyy keskittyä. Tämä on ainoa ajamani auto, joka vaatii moista tottumista. Kertokaa nyt muuttuuko fiilis sitten kun siihen tottuu. Nyt tuntuu siltä, että paras nykyaikainen ohjaus on Giuliettassa ja Giulia tuntuu oudolta. Ensin mainittu ei vaatinut missään vaiheessa mitään harjoittelua ja oli heti nautittava.

Ergonomian kanssa on haasteita silti Giuliassakin. Suurin ongelma on tietty ahtaan paikan tunne, jollaista ei noissa kolmessa muussa tule. Se johtuu ennen kaikkea siitä, että A- ja B-pilarit sekä oviaukon kaari ovat niin paksut ja kaksi jälkimmäistä tosi lähellä kuskin olkaa ja päätä. Lyhyet jalat vähentäisivät ongelmaa kun pää jäisi ikkunan kohdalle. Nyt pää tulee B-pilarin kohdalle ja tunnelma on hieman ahdistava. Oviverhoilun yläreuna ulkonee samoin liikaa kuskin alueelle ja kyynärpää osuu helposti siihen rattia käännettäessä. Keskikonsolin kyynärtuki meinaa tulla tielle myös, mutta sen sentään saa penkkiä säätämällä aika hyvin ratkaistua.

Istuimen osalta voitto kääntyykin tosi yllättävästi sen perus "telttapenkin" osaksi. Velocen reisituki on hyvä ja selkänojan säädettävät sivutuet tosi hyödylliset. Mutta se pahuksen istuinosa jää kapeaksi ihan niinkuin Bemarissa. Peruspenkin matalammat sivutoppaukset ratkaisevat ongelman. Pystyisiköhän Velocen selkänojan naittamaan perusmallin istuinosaan...? Se silti herättää epäilystä kuinka vakioistuimen reisituettomuus pitkän päälle toimisi. Aika iso riski jos taas alkaisi aiheutua vammaa kuljettajalle.

* * *

Kovin montaa muuta automallia en enää jonon jatkoksi meinaa keksiä. Muutamat mahdolliset hot hatchit tarjoaisivat pienempiä ulkomittoja, mikä olisi mahtavaa, mutta tekniset ongelmat ja äänieristyksen puute karsii melkein kaikki ehdokkaat pois. Eikä kaikkia malleja saa automaattivaihteisena, mikä on vaatimus.

Lisäksi olen erittäin allerginen korotettuja autoja kohtaan, vaikka niissä tietysti olisi tänä päivänä laajempi tarjonta. Aion silti tutustua Alfa Stelvioon, koska neliveto, vähemmän rajallinen maavara ja tilavampi ohjaamo eivät kyllä yhtään haittaisi. On vaan kovin hankala karistaa sitä pakettiautomaista fiilistä, koska ihanneauto olisi mahdollisimman pieni ja ketterä - sellaisia vain ei nykyaikana meinaa olla lainkaan tarjolla. Onhan moderneista Alfoistakin mielestäni MiTo kaikkein hauskin ajaa, mutta se vain muuten ei ole tarpeeksi houkutteleva paketti.

Olisin alunperin halunnutkin ensisijaisesti Abarth 595:n, mutta siinä se vasta kamala ergonomia on - ei vaan pysty sopeutumaan... Uusin Mini-sukupolvi taas voisi olla ihan jees kolmiovisena Cooperina, mutta äänieristys on sitten ehkä huonoin kokemani nykyaikaisessa autossa - no can do. Mutta Mini osoittaa hyvin sen, ettei ergonomia ole auton koosta kiinni - nimittäin kuskin tilojen ja ajoasennon suhteen tämä uuden sukupolven Mini on varmaan paras auto mitä olen koskaan kokenut.

Yksi selvä ehdokas on vielä testaamatta - Audi TT mk3. Coupe olisi ihanteemme korimallin suhteen ja auto olisi houkuttelevan pieni ja kevyt näihin sedaneihin verrattuna. Mutta koska VW-Group, niin en aikaisemmin ole uskaltanut perehtyä. Toisaalta tutustuttuani näihin kaikkiin muihin merkkeihin ei Audi välttämättä ole niin rajusti huonompi. Toki on se aikamoista venäläistä rulettia kyllä, jos samassa autossa olisi sekä TSI-moottori, DSG-vaihteisto, että Haldex-järjestelmä. Siinä alkaa jo Alfakin tuntua huolettomalta rinnalla

Tällä hetkellä vahvin ehdokas taitaa olla Giulia Super dieselkoneella ja peruspenkeillä. Mutta tuo ohjauksen tottumiskysymys (?) ja lievä, mutta toistuva klaustrofobinen tunne luovat kyllä varjoa. Jos ajaminen ei voi olla rentoa, niin sitten tuo ei ole vaihtoehto. Asia vaatisi oikein huolellisen kokeilun ajan kanssa. Tunnin koeajo ei kerro vielä riittävästi. Mutta kyllähän Giulia on tosi hieno auto kaikkine ongelmineenkin. Eikä ongelmattomia autoja nykyään enää valmistetakaan - ei edes Japanissa.

[koomala]

Ihan samoja autoja mietin itsekin, ennen kuin Giulian ostin. Lopulta Alfa oli kuitenkin ainoa auto, jonka aidosti halusin. Vaikka Giulia pitää arvonsa harmillisen hyvin etenkin bensakoneisena, niin vielä hölmömmältä olisi tuntunut laittaa iso summa rahaa autoon, jota ei halua.

Tuota ohjauksen rauhattomuutta en kyllä tunnista. Mielestäni Giulia menee todella hienosti myös suoralla tiellä eikä ohjastamiseen tarvitse kiinnittää ylimääräistä huomiota. Selvästi parempi tässä suhteessa kuin 159, vaikkei sekään huono ole.

Jos sisämelu on mikään kriteeri niin Audi TT kannattaa unohtaa. Ainakin S-line -varusteltu myökkäsi 18-tuumaisilla pyörillä maantiellä enemmän kuin 80-luvun Micra.

[Jiitee]

Ihan samoja autoja mietin itsekin, ennen kuin Giulian ostin. Lopulta Alfa oli kuitenkin ainoa auto, jonka aidosti halusin. Vaikka Giulia pitää arvonsa harmillisen hyvin etenkin bensakoneisena, niin vielä hölmömmältä olisi tuntunut laittaa iso summa rahaa autoon, jota ei halua.

Tuota ohjauksen rauhattomuutta en kyllä tunnista. Mielestäni Giulia menee todella hienosti myös suoralla tiellä eikä ohjastamiseen tarvitse kiinnittää ylimääräistä huomiota. Selvästi parempi tässä suhteessa kuin 159, vaikkei sekään huono ole.

Jos sisämelu on mikään kriteeri niin Audi TT kannattaa unohtaa. Ainakin S-line -varusteltu myökkäsi 18-tuumaisilla pyörillä maantiellä enemmän kuin 80-luvun Micra.

Ohjauksesta samaa mieltä, paras ohjaus omistamistani Alfoista ja muista myös koeajamistani merkeistä.
Mutkatieparhautta ja tarkkaa tunnokasta kontrollia.

Harvoin saa haluamastaan autosta kaikkea samassa paketissa. Oma mielikuvituskooste
olisi Giulia pohjana kotina, alusta, jarrut ja ohjaus , voimalinja Lexus ISF - mallista ja sisusta
lexusmaisilla materiaaleilla ja koottuna Japanissa. Jos ei tarvitse luotettavuutta ja laatua ihan
ykköskriteerinä niin Giulia sellaisenaan on hyvä valinta.

[155156]

Ristiriitaa tulee sitten ohjauksesta. Se on aivan siinä keskialueella hermostuneen oloinen. Luulen, että kyse on etupyöräntuennan geometriasta enemmän kuin ohjausvälityksestä. En ole nopeaa ohjausta koskaan vieroksunut, päinvastoin tykkään sellaisesta. Mutta jostain syystä Giulian ohjauseen ei meinaa tottua edes tunnin ajolla - siinä keskialueella tulee koko ajan käännettyä liikaa ja suoraan ajamiseen täytyy keskittyä.

Tuo kuullostaa ihan oudolta. Oma Giuliassa suuntavakaus on erinomainen myös ohjauksen keskialueella. Toisaalta se on ainoa yksilö jolla olen ajanut.

[TeroPee]

Yksi selvä ehdokas on vielä testaamatta - Audi TT mk3. Coupe olisi ihanteemme korimallin suhteen ja auto olisi houkuttelevan pieni ja kevyt näihin sedaneihin verrattuna. Mutta koska VW-Group, niin en aikaisemmin ole uskaltanut perehtyä. Toisaalta tutustuttuani näihin kaikkiin muihin merkkeihin ei Audi välttämättä ole niin rajusti huonompi. Toki on se aikamoista venäläistä rulettia kyllä, jos samassa autossa olisi sekä TSI-moottori, DSG-vaihteisto, että Haldex-järjestelmä. Siinä alkaa jo Alfakin tuntua huolettomalta rinnalla

Budjetti ei itselle selvinnyt, mutta lienee aika laaja haarukka kun Giuliettat on siellä maks. 17ke hintaluokassa kolmoskoppaiset TT:t lähtee 23ke tasolta.

TT:n melutaso on tosiaan varmaan aika kova, mutta onneksi sille voi jälkikäteen tehdä paljonkin lisäämällä äänieristystä. Tämä on tietenkin kaikkiin autoihin mahdollista.

Haldex gen5 on tosiaan ongelmallinen mutta ongelmia voi välttää todella paljon sillä, että pelkän öljynvaihdon sijasta puhdistaa sihdin lisätyönä. Siellä ei ole suodatinta eikä sihdin puhdistus kuulu normaaliin öljynvaihtoon.

Kaksoiskytkinlaatikko ei ole yhtä hyvä kuin momentinmuunnin pehmeydeltään ja on allerginen huolto-ohjelman laiminlyönneille. Välillä niitä menee rikki, mutta koska niitä menee rikki paljon niin myös osaamista niiden korjaamiseen on kehittynyt ja hintataso kohtuullistunut.

Koneet ovat parantuneet vuosien varrella ja 2.0TFSI ei enää TT FV -sukupolvessa ole öljysyöppö. Ketjuja ja kiristimiä toki menee mutta niidenkään vaihto ei ole juurikaan jakohihnan vaihtoa kalliimpi asia.

Audit, ja muut VAGit, osaa kertoa Vcds-softan kautta todella hyvin mikä niitä ahdistaa ja obd11 -pulikalla auton muokkaaminen on kohtalaisen helppoa.

Samaa voimalinjaa on ollut myös A3:ssä (8V-sukupolvi) sekä S3:ssa. RS3 on sitten taas vähän eri eläin.

Mutta mites Toyota GT-86 / Subaru BRZ? Meneekö liiaksi urheiluauton puolelle?

[Polforea]

Minusta Giulian ohjaus on vaan keskeltä asti tarkka. Kun pitää ratin suorassa niin auto kulkee suoraan ja kun rattia kääntää, niin auto kääntyy. Ratin keskiasennossa ei ole sellaista "tyhjää"/"pehmeää" aluetta kuten joissain autoissa, vaan kääntökäsky menee suoraan renkaille ja just niin nopeana kuin ohjaus on välitetty.

Se on siis ehkä anteeksiantamaton pienelle/tahattomalle/ylimääräiselle liikkeelle, koska se on tarkka.

Ehkä yllättävä verrokki, mutta kameran objektiivi optisella kuvanvakaimella tulee mieleen ns. normiautona. Saa tehdä pientä liikettä ja kuva pysyy vakaana, mikä on tavallisesti ihan jees ja helpottaa useimpia kuvaajia. Mutta yritäppä pannata (eli ottaa vaikka liikkuvasta autosta kuvaa jossa tausta näkyy liikkuvana ja auto paikallaan) kuvanvakain päällä kun objektiivi ei seuraakaan liikettä tarkasti. Vastaavasti keskeltä pehmeä ohjaus antaa anteeksi käsien pieniä liikkeitä, mutta ei ole yhtä tarkka. Giulian ohjaus on tarkka ja responsiivinen, mutta ei anna anteeksi sitä pientä ylimääräistä liikettä.

Nyt kun mietin, niin se pehmennys ei välttämättä yleensä ole varsinaisesti siinä ohjauksen keskialueella, vaan ehkä ratin tuennassa tms, että ratin liike ylipäätään ei välity ihan täysin alusta asti perille - joku pusla tms matkalla joustamassa. Kuitenkin pitää ensin ottaa "tyhjät pois" että alkaa kääntymään.

No, enivei, tätähän ihmeteltiin jo silloin kun Giulia tuli markkinoille. Monet autotestit haukkuivat "hermostunutta" ohjausta, toiset kehuivat responsiivista ja nopeaa ohjausta.

En osaa sanoa, tottuuko tuohon jos se alkuun häiritsee, koska minua se ei ainakaan häirinnyt edes ensimmäisellä koeajolla muutama vuosi takaperin. Luulisin että siihen tottuu, mutta toisaalta ihmiset on erilaisia ja jotkut tottuvat asioihin joihin toiset eivät - ja jotka eivät alunperinkään häiritse kolmatta.

[Smiik]

Lisäksi olen erittäin allerginen korotettuja autoja kohtaan, vaikka niissä tietysti olisi tänä päivänä laajempi tarjonta. Aion silti tutustua Alfa Stelvioon, koska neliveto, vähemmän rajallinen maavara ja tilavampi ohjaamo eivät kyllä yhtään haittaisi. On vaan kovin hankala karistaa sitä pakettiautomaista fiilistä, koska ihanneauto olisi mahdollisimman pieni ja ketterä - sellaisia vain ei nykyaikana meinaa olla lainkaan tarjolla. Onhan moderneista Alfoistakin mielestäni MiTo kaikkein hauskin ajaa, mutta se vain muuten ei ole tarpeeksi houkutteleva paketti.

Suosittelen vahvasti Stelvioon tutustumista, on kyllä tuollaiseksi mukamaasturimöhköksi vähän erilainen laite kuin moni kilpailijansa. Aikanaan (2017 kesällä?) kun oli Giulia/Stelvio koeajokiertue, kävin Raisiossa ajamassa Giulian sekä 180hv dieselillä että 200hv bensalla ja niiden jälkeen vielä 280hv bensa-Stelvion. Ajelin silloin itse 159 diesel Q4:llä ja olihan siinä aikamoinen kontrasti, kun lähti Giulialla ajamaan ensimmäistä kertaa. Allekirjoitan havainnot Giulian bensa- ja diesel-koneiden eroista; itsekin pidin Giuliasta enemmän dieselinä, koska tavallinen ajaminen tuntui vaivattomammalta, vaikka kaasu pohjassa suorituskykyä tietysti oli bensassa enemmän. Olin asennoitunut koeajoon siten, että mennään nyt tuo varma seuraava auto (Giulia) koeajamaan ja siinä sivussa sitten Stelvio, kun sellainenkin erikoisuus siellä oli. Kuitenkin noiden kolmen ajamisen jälkeen oli jotenkin todella vaikeaa pysyä siinä ajatuksessa, että Giulia olisi ehdottomasti noista se parempi vaihtoehto. Koeajot jokaisella ajoin samaa vaihtelevaan reittiä, jossa oli erilaista tienpintaa, eri nopeuksia, mutkia, maantietä ja moottoritietä jne. Melkeinpä kaikilla osioilla Stelvio tuntui istuvan paremmin käteen ja olevan mukavampi, jos oli vähänkään mitään röykkyjä (vaikka toki Giuliakaan ei huono sen suhteen ollut). Mutkaisemmillakaan pätkillä ei tuntunut valtavaa eroa, mutta toki varmaan kovempaa ajettaessa alkaa korkeampi kori kallistelemaan enemmän. Disclaimerina pitää sanoa, että en silloin enkä vieläkään ole ajanut Giulia Velocea, mikä varmaan muuttaa kokemusta hieman ja vertailu 280hv Stelvioon olisi suorempi muutenkin. Viime vuonna kuitenkin kun mahdollisuus viimein tuli, valitsin lopulta itse bensa-Stelvion. Omaan valintaan noiden koeajon tuntemusten lisäksi vaikutti myös suuremmat sisätilat, käyttökelpoisempi takaluukku ja tietysti se maavara, jota tuntuu nykyään talvisin tarvitsevan ihan kaupungissakin. Ergonomian osalta itselleni varmaan olisi parempi, jos autossa olisi telttajakkaroiden sijasta Velocen penkit, mutta nämähän tietysti ovat niin ihmisestä kiinni. Mielestäni 159:ssä (vakio Alfatex-penkit) ja Giuliettassa (sportpack puolinahat), ja ehkä jopa GT:ssä (nahkapenkit), on huomattavasti paremmat penkit kuin nuo Stelvion telttajakkarat, mutta kyllä noissakin istuu kunhan muistaa pidemmillä matkoilla pysähtyä välillä jaloittelemaan.

[TurboJ]

Hienoa, että saadaan näin paljon hyviä kommentteja ja kokemuksia esiin.

Jos sisämelu on mikään kriteeri niin Audi TT kannattaa unohtaa. Ainakin S-line -varusteltu myökkäsi 18-tuumaisilla pyörillä maantiellä enemmän kuin 80-luvun Micra.

Hyvä, että mainitset. Sisämeluun on pakko panostaa, sen olen oppinut ajan mittaan. Pahin kokemus on ollut eräs hot hatch hieman kuluneilla, vaikkakin laadukkailla renkailla - jos ajoi yli 120 km/h nastojen raapimalla pinnalla, niin melu nousi kirjaimellisesti yli kipurajan. Ei auto saa olla sellainen, että ajo vaatii korvatulppien käyttöä. Ongelmahan on nykyään jokseenkin yleinen, koska rengaskoot ovat niin hurjia vrt. ennen vanhaan.

Harvoin saa haluamastaan autosta kaikkea samassa paketissa. Oma mielikuvituskooste
olisi Giulia pohjana kotina, alusta, jarrut ja ohjaus , voimalinja Lexus ISF - mallista ja sisusta
lexusmaisilla materiaaleilla ja koottuna Japanissa. Jos ei tarvitse luotettavuutta ja laatua ihan
ykköskriteerinä niin Giulia sellaisenaan on hyvä valinta.

Kyllä Lexuksen laatu houkuttelisi siinä määrin, että IS:nkin kävin kahteen kertaan kokeilemassa. Ei se vaan iske, mutta hyvä että sellainenkin tuote on olemassa. IS-F kyllä varmaan olisi vähän eri maata joo. Mutta menee rajusti yli budjetin ja kiskoisi myös bensaa siihen tahtiin, että no thanks.

Tuo kuullostaa ihan oudolta. Oma Giuliassa suuntavakaus on erinomainen myös ohjauksen keskialueella. Toisaalta se on ainoa yksilö jolla olen ajanut.

Onhan ohjauksesta puhuttu monissa ammattiarvioissakin. Oletan, että se on tottumiskysymys. Ei suuntavakaudessa ole mitään vikaa ja mutkissahan tuo on erinomainen. Ohjaus on vain ihan siinä keskellä superherkkä ja siihen on ollut hankalaa tottua. Giulietta ei ollut samanlainen, vaikka siinäkin ohjausvälitys on nopea. Mutta kyllähän mm. Risto Virtanen huomautti asiasta Stelvion ratatestissä, mutta totesi samalla, että tuntien mittaan siihen täysin sopeutui. Luulen, että niin se menisi itselläkin, mutta pitää yrittää järjestää pitempi koeajo jossain, jotta asia varmasti selviää.

Budjetti ei itselle selvinnyt, mutta lienee aika laaja haarukka kun Giuliettat on siellä maks. 17ke hintaluokassa kolmoskoppaiset TT:t lähtee 23ke tasolta.

TT:n melutaso on tosiaan varmaan aika kova, mutta onneksi sille voi jälkikäteen tehdä paljonkin lisäämällä äänieristystä. Tämä on tietenkin kaikkiin autoihin mahdollista.

Haldex gen5 on tosiaan ongelmallinen mutta ongelmia voi välttää todella paljon sillä, että pelkän öljynvaihdon sijasta puhdistaa sihdin lisätyönä. Siellä ei ole suodatinta eikä sihdin puhdistus kuulu normaaliin öljynvaihtoon.

Kaksoiskytkinlaatikko ei ole yhtä hyvä kuin momentinmuunnin pehmeydeltään ja on allerginen huolto-ohjelman laiminlyönneille. Välillä niitä menee rikki, mutta koska niitä menee rikki paljon niin myös osaamista niiden korjaamiseen on kehittynyt ja hintataso kohtuullistunut.

Koneet ovat parantuneet vuosien varrella ja 2.0TFSI ei enää TT FV -sukupolvessa ole öljysyöppö. Ketjuja ja kiristimiä toki menee mutta niidenkään vaihto ei ole juurikaan jakohihnan vaihtoa kalliimpi asia.

Audit, ja muut VAGit, osaa kertoa Vcds-softan kautta todella hyvin mikä niitä ahdistaa ja obd11 -pulikalla auton muokkaaminen on kohtalaisen helppoa.

Samaa voimalinjaa on ollut myös A3:ssä (8V-sukupolvi) sekä S3:ssa. RS3 on sitten taas vähän eri eläin.

Mutta mites Toyota GT-86 / Subaru BRZ? Meneekö liiaksi urheiluauton puolelle?

Budjetti on luokkaa 16k - 30k. Olen huomannut, ettei tässä kovin tarkasti pysty eurosummaa rajaamaan, kun valikoima sopivista automalleista on muutenkin niin kapea. Ihanne olisi hyväkuntoinen ja tarpeeksi tuore autoyksilö n. 20k hinnalla, mutta siihen rajaan ei moni malli mahdu.

On tosiaan suurta vaihtelua eri yksilöissä noissa VAGeissa. Muut mallit eivät kiinnostakaan, TT kyllä. Se on muutenkin ainoa näistä, jota voi periaatteessa kutsua urheiluautoksi (millään muilla autotyypeillä en ajaisikaan jos vaan lompakko olisi paksumpi).

Se vaan silti tuntuu vähän oudolta lähteä ottamaan niin suurta teknistä riskiä kuin näissä ja silti merkkinä "perustylsä" Audi. On todella sääli, että Alfa ei enää tehnyt coupe-malleja Breran jälkeen. Giulian coupe-variantti olisi todella makea.

Lisäksi Audissa arveluttaa sekin, että yksi tylsimmistä ajamistani autoista on ollut 8V Aa kolmonen. Luulen kyllä, että TT:ssä nelivedon ja sporttimallin mukana on ajettavuus paljon iloisempi. Saa nyt nähdä tuleeko tuota lopulta edes testattua - meluongelmat sulkevat kyllä ovet heti. Joo, olen itse ennenkin äänieristänyt autoja omin käsin, mutta ei silläkään lailla ihmeitä saa aikaan.

Toyota GT-86:sta puuttuu turbo tai vaparina kolmisen litraa iskutilavuutta. Pitää olla sitä alavääntöä. Muutenhan haluaisin nimenomaan urheiluauton, mutta hintataso on yleensä esteenä, ovat niin paljon kalliimpia kuin teknisesti vastaavat sedanit. Mutta ehkä tässä vielä keksii jonkin uuden vaihtoehdon.

Minusta Giulian ohjaus on vaan keskeltä asti tarkka. Kun pitää ratin suorassa niin auto kulkee suoraan ja kun rattia kääntää, niin auto kääntyy. Ratin keskiasennossa ei ole sellaista "tyhjää"/"pehmeää" aluetta kuten joissain autoissa, vaan kääntökäsky menee suoraan renkaille ja just niin nopeana kuin ohjaus on välitetty.

Se on siis ehkä anteeksiantamaton pienelle/tahattomalle/ylimääräiselle liikkeelle, koska se on tarkka.

Tuosta tarkkuudesta se varmasti kiikastaa. Tottumisasia, luulisin, koska muutenhan se ohjaus on juurikin nautittava ja vastaavasti useimmissa autoissa nimenomaan häiritsee se kun ohjauksen keskialue on niin epämääräinen. Ja tilaa tottumiselle vielä on toki, koska pisin ajorupeama Giulialla on toistaiseksi ollut sellainen kolmisen varttia. Näilläkin kokeiluilla olen kovasti tykännyt tuosta ohjauksesta ja ihmetellyt vain sitä, miksi keskialue tuntuu vieraalta. Erityisesti S-mutkissa kun kääntää pyörät vasemmalta oikealle, niin siinä keskellä tulee kääntymisestä jotenkin yllättävää. Se varmasti johtuu siitä millä on nyt viimeiset vuodet tottunut ajamaan. Tavallaan vaikea uskoa, että ominaisuuteen EI tottuisi, varsinkin kun tuo on kuitenkin objektiivisesti parempi kuin laiska ohjaus.

Suosittelen vahvasti Stelvioon tutustumista, on kyllä tuollaiseksi mukamaasturimöhköksi vähän erilainen laite kuin moni kilpailijansa. Aikanaan (2017 kesällä?) kun oli Giulia/Stelvio koeajokiertue, kävin Raisiossa ajamassa Giulian sekä 180hv dieselillä että 200hv bensalla ja niiden jälkeen vielä 280hv bensa-Stelvion. Ajelin silloin itse 159 diesel Q4:llä ja olihan siinä aikamoinen kontrasti, kun lähti Giulialla ajamaan ensimmäistä kertaa. Allekirjoitan havainnot Giulian bensa- ja diesel-koneiden eroista; itsekin pidin Giuliasta enemmän dieselinä, koska tavallinen ajaminen tuntui vaivattomammalta, vaikka kaasu pohjassa suorituskykyä tietysti oli bensassa enemmän. Olin asennoitunut koeajoon siten, että mennään nyt tuo varma seuraava auto (Giulia) koeajamaan ja siinä sivussa sitten Stelvio, kun sellainenkin erikoisuus siellä oli. Kuitenkin noiden kolmen ajamisen jälkeen oli jotenkin todella vaikeaa pysyä siinä ajatuksessa, että Giulia olisi ehdottomasti noista se parempi vaihtoehto. Koeajot jokaisella ajoin samaa vaihtelevaan reittiä, jossa oli erilaista tienpintaa, eri nopeuksia, mutkia, maantietä ja moottoritietä jne. Melkeinpä kaikilla osioilla Stelvio tuntui istuvan paremmin käteen ja olevan mukavampi, jos oli vähänkään mitään röykkyjä (vaikka toki Giuliakaan ei huono sen suhteen ollut). Mutkaisemmillakaan pätkillä ei tuntunut valtavaa eroa, mutta toki varmaan kovempaa ajettaessa alkaa korkeampi kori kallistelemaan enemmän. Disclaimerina pitää sanoa, että en silloin enkä vieläkään ole ajanut Giulia Velocea, mikä varmaan muuttaa kokemusta hieman ja vertailu 280hv Stelvioon olisi suorempi muutenkin. Viime vuonna kuitenkin kun mahdollisuus viimein tuli, valitsin lopulta itse bensa-Stelvion. Omaan valintaan noiden koeajon tuntemusten lisäksi vaikutti myös suuremmat sisätilat, käyttökelpoisempi takaluukku ja tietysti se maavara, jota tuntuu nykyään talvisin tarvitsevan ihan kaupungissakin. Ergonomian osalta itselleni varmaan olisi parempi, jos autossa olisi telttajakkaroiden sijasta Velocen penkit, mutta nämähän tietysti ovat niin ihmisestä kiinni. Mielestäni 159:ssä (vakio Alfatex-penkit) ja Giuliettassa (sportpack puolinahat), ja ehkä jopa GT:ssä (nahkapenkit), on huomattavasti paremmat penkit kuin nuo Stelvion telttajakkarat, mutta kyllä noissakin istuu kunhan muistaa pidemmillä matkoilla pysähtyä välillä jaloittelemaan.

Stelvioon täytyy kyllä tosiaan tutustua siihenkin. Olisihan etuna myös se, ettei tarvitsisi talvella lumipolanteista stressata. Giulietalla söi hieman hermoja se kun huonosti auratuilla kaduilla pohja raapi jatkuvasti lunta. Ja onhan Stelvio myös tilavampi. Kuinkahan paljon korkeus ja lisämassa mahtaa kasvattaa kulutusta Giuliaan verrattuna?

Moottorivalinnan suhteen täytyy huomioida toki myös mahdolliset ongelmakohdat. Bensakoneessa on tietenkin se tyypillinen Multiair, joka luultavimmin vaatii joskus remontin (ja on valitettavasti vielä paljon kalliimpi uusittava kuin Giuliettassa). Dieselissä sitten on noita öljypumppuongelmia ja joiltain on hajonnut myös polttoainepumppu rikkoen samalla moottoria laajemminkin. Paha sanoa kumpi olisi turvallisempi hankinta. Kuitenkin Stelvion kohdalla varmaan ajattelisin, että diesel ilman muuta, koska autolla alkaa olla aika lailla massaa. Tuppaa bensakoneissa sen myötä kulutus kasvamaan korostetummin kuin dieselissä.

[Tiige]

Ohjauksesta: Giulia ja Stelvio menee molemmat suoraan kun pitää ratin suorassa. Joko se istuu käteen tai sitten ei. Tietysti jos rengaskulmat on pielessä tai renkaina jotkut pinpongit niin asia voi olla toinen.

Maavarasta: Jos Giuliettan maavara ahdistaa niin unohda Giulia. Ainakin alkupään takavedot on maavaraltaan varmaan matalimpia tehdasvalmisteisia sedaneita. Tähän auttaa Stelvio joka on perus ajettavuudeltaan sama kuin Giulia mutta korkeammalla painopisteellä. Painoissa ei mitään isoa eroa ole.

Sisätiloista: Itse 191cm/85kg en koe kumpaakaan kuskinpaikkaa mitenkään ahtaaksi. Siis Giulia velocen penkeillä vs. Stelvio perus penkeillä. En tiedä miten saisi kädet osumaan oveen tai keskikonsoliin ajaessa. Stelviossa penkki korkeammalla ja sitä myöden jalat eri kulmassa. Molemmilla pystyy heittämään 200-300km siivun ilman puutumista.

[VMTD]

Yksi nosto vielä on tietty Alfa 166. On koriltaan 156:ta vähemmän ruostealtis ja kokoaan notkeampi ajettava. Ja Busso on aina hyvä.
Hyvän kun jostain löytää, on mukava kulkupeli myös talvella (kunhan ajovalot on tikissä), jos suolasohjon kerryttäminen apurunkoihin kiinnostaa

Cotzy

Mahtaisiko noilla oikeasti pärjätä talvella? Saisi ainakin olla 156:tta aidosti kestävämmät pellit. Miten on osien saatavuuden ja hintatason kanssa? Auto itsessään saattaisi hyvinkin miellyttää kyllä. Kulkeekohan tuo mihinkään ilman kuutoskonetta tai onko esim. kaksilitraisena turbokuutosena mistään kotoisin? Busso on mahtava, mutta itse saattaisin jopa suosia Twin Sparkin kevyempää keulaa... Entäs automaattivaihteisto? Löyytykö mistään edes ja onko ongelmallinen?

Pärjää loistavasti, varsinkin kun valitsee dieselin. Dieselistä kokemusta 166:lla noin 400 000 km.Juuri nyt ei ole ajossa kun Aisinin automaatti kiukuttelee.

[JanV]

Ohjauksen tarkkuuteen ja nopeuteen tottuu nopeasti. Enemmänkin näin vaikeuksia ajaa sen jälkeen muun merkkisellä. Meinasi mutkat mennä pitkäksi.