Giulietta 940

[Pujazuba]

Vähän kiven alla nuo tekniset esittelyt joita muistelen. Pitää katsoa myöhemmin vanhaa kovalevyä jos olisi tallennettuna.
Tässä hauska kirjoitus ajalta kun auto oli tuloillaan.
https://www.alfaworkshop.co.uk/alfa_romeo_149.shtml

Edit:
Tässä lempiarvioni Giuliettasta. Noihin aikoihin itse kuolasin tämän auton perään.
https://youtu.be/w1INXP1dS0Y?feature=shared

[Aquatica]

^
Koska videot ja kamera. Onko tuo siis Rosso Competizione 8C vai joku muu "perusorosso"? (en jaksanut videota kattoa läpi, jos siellä jossain kohtaa mainittaisiinkin koko väri).

[Polforea]

^Rosso Competizione, tai siis Competizione Red, mainittu 38 sekunnin kohdalla videossa.

[insinörtti]

Mielenkiintoista ja hyvä idea tuo esitäyttö D-moodissakin. Nyt kun asiaa mietin, niin olenkin ihmetellyt miksi jarrupoljintuntuma on välillä ollut kenties erilainen.

TCT:llä myös lusikkansa sopassa. Sehän tarjoilee Dynamic moodissa varsin innokkaasti pienempää pykälää pesään - reippaalla jarrupolkimen napautuksella jopa useamman pykälän kerrallaan (rakenteesta johtuen onnistuu esim. 5->3 vaihto) ja vauhdin hidastuessa tiputellaan sitten pykälä kerrallaan pienemmälle. Tästä sitten seuraa, että moottorijarrutuksen voimakkuus ja auton hidastuvuus vaihtelee jarrutuksen aikana,

[Pujazuba]

^ Tekee. Pitää kaivaa auton tekniset ominaisuudet jostakin. Mutta muistaakseni D moodi ns. esitäyttää jarrut joka vähentää reaktioaikaa. Jos en väärin muista auto myös havaitsee tulevaa hätäjarrutusta olisiko sen perusteella että jalka nousee kaasulta äkillisesti ja myös tässä tapauksessa esitäyttää jarrut.

Mielenkiintoista ja hyvä idea tuo esitäyttö D-moodissakin. Nyt kun asiaa mietin, niin olenkin ihmetellyt miksi jarrupoljintuntuma on välillä ollut kenties erilainen. Jos löydät noita teknisiä selostuksia, niin olisi hauska saada niitä laajemminkin jakoon - on osoittautunut vaikeaksi löytää netistä kattavaa selontekoa auton tekniikasta ja varsinkin tuon tyyppisistä yksityiskohdista.

Nyt löytyi hyvä lähde auton teknisistä ominaisuuksista, esittelyajankohdan dokumentaatiosta ja esitteet vuosimallikohtaisesti.

Alupään Giuliettat:
https://www.autoevolution.com/cars/alfa ... -tb-105-hp
https://www.autoevolution.com/pdf/auto/ ... ure-gb.pdf

Tekniset ominaisuudet löytyy 'PRESS RELEASE' napin alla ensimmäisessä linkissä.
Sivustolla on myös laajasti tietoa muista päivitetyistä malleista.

[TurboJ]

Nyt löytyi hyvä lähde auton teknisistä ominaisuuksista, esittelyajankohdan dokumentaatiosta ja esitteet vuosimallikohtaisesti.

Alupään Giuliettat:
https://www.autoevolution.com/cars/alfa ... -tb-105-hp
https://www.autoevolution.com/pdf/auto/ ... ure-gb.pdf

Tekniset ominaisuudet löytyy 'PRESS RELEASE' napin alla ensimmäisessä linkissä.
Sivustolla on myös laajasti tietoa muista päivitetyistä malleista.

Loistavaa, tämä on hyvä. Kiitos linkeistä.

edit. nyt on jostain syystä poissa tuo alempi linkki. Oliko siinä ihan normaali myyntiesite vai jotain muuta? Ylempi linkki kyllä pelaa.

[hochvolt]

Tervehdys,

Paremmalle puoliskolle ollu täs Julietta hakuses ja tullu kahlattua iltapuhteina tää ketju lähes kokonaan läpi. Erittäin hyvää infoa ja erikoisen viihdyttävää luettavaa, kiitos kaikille osallisille siitä!

Mut asiaan, sattuuko kukaan tuntemaan joko CIF-358 autoa/sen historiaa tai tätä:

https://autot.tori.fi/vaihtoautot/alfa- ... /119562390

Ensinmainittu ois lähellä ja jälkimmäinen kaukana, mut kiinnostuksen asteet menee etäisyyden kanssa ristiin..

Ja sitten, alustan ruostumisesta olikin tuolla aiemmin juttua, mutta jos autoa ei saa nosturille niin mistä kohdista pystyis karkeasti arvioimaan alustan kuntoa, eli löytyykö vaikka pyöräkotelosta tai takapuskurin takaa sellaista kohtaa joka ruskettuu muun alustan kanssa yleensä samaa tahtia?

Sais vaan vähän osviittaa koeajolla et kannattaako alkaa vääntää välirahasta vai etsiä toinen yksilö..

[TurboJ]

Tervehdys,

Paremmalle puoliskolle ollu täs Julietta hakuses ja tullu kahlattua iltapuhteina tää ketju lähes kokonaan läpi. Erittäin hyvää infoa ja erikoisen viihdyttävää luettavaa, kiitos kaikille osallisille siitä!

Mut asiaan, sattuuko kukaan tuntemaan joko CIF-358 autoa/sen historiaa tai tätä:

https://autot.tori.fi/vaihtoautot/alfa- ... /119562390

Ensinmainittu ois lähellä ja jälkimmäinen kaukana, mut kiinnostuksen asteet menee etäisyyden kanssa ristiin..

Ja sitten, alustan ruostumisesta olikin tuolla aiemmin juttua, mutta jos autoa ei saa nosturille niin mistä kohdista pystyis karkeasti arvioimaan alustan kuntoa, eli löytyykö vaikka pyöräkotelosta tai takapuskurin takaa sellaista kohtaa joka ruskettuu muun alustan kanssa yleensä samaa tahtia?

Sais vaan vähän osviittaa koeajolla et kannattaako alkaa vääntää välirahasta vai etsiä toinen yksilö..

Onko ensimmäiseen autoon jossain linkkiä?

Joka tapauksessa kannattaa koeajaa useampi yksilö, jotta saa hyvän kuvan siitä millainen Giuliettan ajettavuus on silloin kun alusta on oikeasti kunnossa. Alfan juttu on ajonautinto, joten kannattaa varmistaa saavansa sitä. Jos alustassa on sanomista, on vaikeaa arvioida paljonko työtä ja rahaa vaadittaisiin saada asiat siltä osin kuntoon. Pelkästään katsastukselle ei kannata tässä asiassa painoa antaa, sieltä menee läpi vaikka mitä. Näitä autoja on kuitenkin sen verran monta aina tarjolla, että kannattaa ostaa se paras yksilö omassa hintahaarukassa.

Ruostuminen on salakavalinta lokasuojien muovi- ja tekstiilikaarien alla. Ruoste ei yleisesti ole Giuliettassa mikään suuri ongelma, mutta ongelmakohtia on yksilöllisesti. Suomen autoissa ei reikiä ole vielä pahemmin näkynyt, mutta sittenkään ei huonoa yksilöä peltien osalta ole mitään tarvetta ostaa. Kynnyskoteloiden etureunat paljastavat onko ruostumista pyritty pitämään kurissa: hiekka- ja suolasuihku poistaa maalin pystypinnalta ja vähitellen kynnyskotelon sivualareunastakin ja tällaistahan ei olisi syytä päästää tapahtumaan. Sinkitty pelti kyllä sinänsä vastustaa reikiintymistä aika pitkään, mutta maalivauriothan pitäisi aina silti korjata - tätä harva valitettavasti tekee.

Tietenkin jos joudutaan ajamaan paljon sorateitä tms, niin maalin hakkautumista on hyvin vaikea välttää. Jos autossa on jo valmiiksi etupäässä roiskeläpät, niin tästä tietää että joku edellisistä omistajista on suhtautunut maalipinnan suojaamiseen vakavasti, koska edes Alfan tehdas suuressa viisaudessaan ei ole tarjonnut lisävarusteena eturoiskeläppiä.

Giuliettan alle on vaikea nähdä maavaran ollessa pieni jo kynnyskoteloiden reunan kohdalla. Kuitenkin helma- ja pohjapellin välinen liitos - pystypokkaus ja sauma - on nähtävissä jos vähän yrittää. Tunkkauspisteet ovat tuossa pystypokkauksessa ja voivat painua kasaan väärän tunkkauksen seurauksena, eli nuo on hyvä tarkastaa. Pieni painuma ei ole iso ongelma, vaan huomio pitää kiinnittää pellin pinnoitteiden kuntoon. Jos peltipinta paljastuu murenevan massan takia niin ruostuminen alkaa.

Jos kehtaa kannattaa ottaa autokaupoille mukaan käsivalaisin ja peili. Niiden avulla näet pohjaan riittävästi. Käy läpi kynnyskoteloiden pohja koko pituudeltaan; samoin lokasuojien ympäristöt joka puolelta ja kaikki pitkittäispalkit. Takapäässä ruostetta voi kertyä myös poteroihin takapyöräkoteloiden vieressä (vieressä siis mentäessä kohti auton keskilinjaa).

Riippuu paljon minkä ikäistä yksilöä hakee ja paljonko ajettua, koska uudemmasta päästä pitäisi löytyä pohjaltaan virheetön auto ilman suurempaa vaivaa. Vanhemmissakin on hyviä yksilöitä ja tietenkin jo vähemmän hyviä. Takaluukun alareuna pettää valitettavasti periaatteessa jokaisesta yksilöstä, mutta muilta osin onkin sitten peltien keston suhteen kyseessä keskimääräistä parempi automalli.

Paljon on merkitystä silläkin mikä tavoite koko autohankinnalla on. Jos autoa aikoo pitää vain pari,kolme vuotta, niin tuskin helposti edes löytyy sellaista yksilöä, jossa ruostekorjauksia olisi tarvetta tehdä muuten kuin esteettisistä syistä. Mutta jos haluaa pitää auton pitkään, niin peltien kunto kannattaa toki olla alussa jo mahdollisimman hyvä.

[Polforea]

Jons on luurissa ees kohtuullinen selfiekamera, niin se ja valo päälle, niin pystyy käyttämään peilinä. Kun löytää kohdan jota haluaa tiirata tarkemmin, törkkää viideokuvauksen päälle ja ottaa videon rauhallisesti luuria liikutellen.

Monesta penseestä paikasta (muutenkin kuin autojen kanssa) näkee tuollai yllättävän paljon. Toki peili ja lamppukin on tosiaan ihan hyviä kavereita ja tietty molempi parempi.

Ei se koskaan ole automyyjää ihmetyttänyt, kun olen heittänyt pötkölleni auton viereen katselemaan pohjaa ja vääntelemään tukivarsia. Liikkeessä sisällä joku toinen asiakas on joskus vähän ihmettelevällä ilmeellä vilkuillut

[FinPat]

Joku tällainen ensi kerralla autokauppaan mukaan?

https://www.amazon.com/DEERC-Remote-Con ... B07VCCL9VC

[TurboJ]

Jons on luurissa ees kohtuullinen selfiekamera, niin se ja valo päälle, niin pystyy käyttämään peilinä. Kun löytää kohdan jota haluaa tiirata tarkemmin, törkkää viideokuvauksen päälle ja ottaa videon rauhallisesti luuria liikutellen.

Teit juuri kulttuuriteon saamalla kaltaiseni kalkkiksen hoksaamaan selfiekamerassa käyttöhyötyä. Pitäisi olla toinen kamera valmiina tallentamaan reaktiota tiedustellessani elektroniikkaliikkeen nuorelta myyntitykiltä miten hyvä tämä ja tämä puhelinkamera on ruostevaurioiden videoanalyysiin

Joku tällainen ensi kerralla autokauppaan mukaan?

https://www.amazon.com/DEERC-Remote-Con ... B07VCCL9VC

Tähän keissiin olisi PAKKO saada reaktiokamera mukaan.

------------------

Tarkennan nyt vielä, että oikeasti erittäin hyvä idea käyttää kännyä pohjan kuvaamiseen. Ai niin, kerran kyllä yksityinen autonmyyjä suuttui, kun kaivoin repusta peilin ja makuualustan ja tutkin hänen Saabiaan kai mielestään liian tarkasti. Muuten on asiaan aina suhtauduttu vähintään kohteliaan hiljaisesti.

[mutt]

Joku tällainen ensi kerralla autokauppaan mukaan?

https://www.amazon.com/DEERC-Remote-Con ... B07VCCL9VC

Ideahan ei ole uusi, NASA käytti Tamiyan radio-ohjattavaa Königstiger-mallia avaruussukkulan renkaiden testauksessa paineiden purkamiseen:
https://www.nasa.gov/image-article/cv-9 ... rcraft-12/
Että eikun vaan rc-auton kanssa alustoja tutkimaan, naureskelijoille voi sanoa kyseessä olevan NASAn soveltama menetelmä.

[hochvolt]

Huikeeta, kiitos kaikille! Jos en näillä eväillä pärjää ni sit pitää peili tai luuri suunnata omaan pärstään..

Ekaan autoon ei oo vielä linkkiä, se on vasta tulossa myyntiin, automyyjä sitä tyrkytteli kun tietää meillä olevan haun päällä. Parisen kuukautta tullu Giulioiden tilannetta seurailtua ja muutama koeajo takana, osa autoista ei tunnu menevän kaupaksi ja toiset taas häviää parissa viikossa.

Ilmoilen kun on päästy taputteluvaiheen ohi, muut vaihtoehdot on karsittu tässä tylsinä pois niin ensimmäinen Italialainen tulossa meille, kunhan sopiva yksilö tulee vastaan. Ja tosiaan, rahaa ei ole ihan poskettomasti niin kympin ja alle -hintaluokassa liikutaan. Ja öhh.. Tähän mennessä tullu myös käyttöautoja "harrastettua" ja ovat pyörineet taloudessa suht pitkään. Ehjällä autolla kun on kivempi ajaa..

[Polforea]

osa autoista ei tunnu menevän kaupaksi ja toiset taas häviää parissa viikossa.

Tähän on yleensä joku syy, joten se kannattaa ottaa ennusmerkkinä. Optimaalista on bongata auto, joka ei mene kaupaksi ja josta saa selville syyn, joka on itselle helppo korjata tai tyystin haitaton. Tuolloin voi tehdä reipasta tarjousta ja todeta että ei se näytä muille kelpaavan, saattaa saada kohtuuvella pääosin hyvän auton, joka on helppo tai jopa hauska korjata.

Ostohetken viat ja puutteet kannattaa siis rankata omien preferenssien ja kykyjen mukaan.

Ehjällä autolla kun on kivempi ajaa..

Kyä näi o. Ja kun autoa saa parannettua, niin se aina vähän parantaa fiilistä lisää.

[TurboJ]

Huikeeta, kiitos kaikille! Jos en näillä eväillä pärjää ni sit pitää peili tai luuri suunnata omaan pärstään..

Ekaan autoon ei oo vielä linkkiä, se on vasta tulossa myyntiin, automyyjä sitä tyrkytteli kun tietää meillä olevan haun päällä. Parisen kuukautta tullu Giulioiden tilannetta seurailtua ja muutama koeajo takana, osa autoista ei tunnu menevän kaupaksi ja toiset taas häviää parissa viikossa.

Ilmoilen kun on päästy taputteluvaiheen ohi, muut vaihtoehdot on karsittu tässä tylsinä pois niin ensimmäinen Italialainen tulossa meille, kunhan sopiva yksilö tulee vastaan. Ja tosiaan, rahaa ei ole ihan poskettomasti niin kympin ja alle -hintaluokassa liikutaan. Ja öhh.. Tähän mennessä tullu myös käyttöautoja "harrastettua" ja ovat pyörineet taloudessa suht pitkään. Ehjällä autolla kun on kivempi ajaa..

Hinnoista sen verran, että kympinkin hintaluokassa moottori, vaihteisto ja varustetaso vaikuttavat vielä jonkin verran pyyntihintaan. T-Jet vs. Multiair ero on vähäinen, koska Multiairilla on mainehaittaa. 1750 TBi on selvästi kalliimpi, koska mukana tulee muutenkin koko Quadrifoglio-paketti lisähevosvoimien ohessa. QV tosin ei ole yleensä niin paljon kalliimpi kuin mihin on muissa merkeissä totuttu perus vs. GTI-mallit.

Luotettavuuden ja kestävyyden suhteen varmin on T-Jet, Multiairissa venttiilihydrauliikka ja huohotin murheilevat joskus joillain käyttäjillä. 1750 TBi:ssä on joskus nähty ongelmia ruiskusuutinten ja kannentiivisteen kanssa. Kaikki kuitenkin ovat perusluotettavia ja kestäviäkin, kunhan huolenpito on kunnossa. Dieselversioista kertokoon joku muu, vaikka ilmeisesti olet hakemassa nimenomaan bensamoottorimallia.

Automaattivaihteistosta joutuu maksamaan vähän ekstraa, ehkä jopa 1000-1500 euroakin tuossa hintaluokassa riippuen mm. paljonko ajetusta yksilöstä on kyse: enemmän ajetussa ero pienenee ja lopulta häviää. TCT-vaihteisto on paljon varmempi kuin mihin on muissa merkeissä totuttu, mutta sitten jos/kun huollon tarvetta tulee on se tietenkin manuaalia kalliimpaa.

Xenon-valot voivat vaikuttaa hintaan havaittavasti ja näiden lisäksi voi vaikuttaa vielä sport-paketti, tai muu vastaava ulkonäköön vaikuttava varustepaketti. Muut yksittäiset varusteet yleensä eivät enää näy hinnassa ainakaan selvästi.

Xenon-umpioiden kannattaisi olla sitten hyvässä toimintakunnossa; uudet maksavat yli tonnin kappale vaikkei edes marmorilta ostaisi. Xenoneista muuten vielä sen verran, että koska varuste ei näy G:ssä ulospäin mitenkään, niin autoliikkeet eivät aina huomaa varusteen olemassaoloa. Käynnistyksen yhteydessä toki huomaa kun valot tekevät jumppansa ylös ja alas sekä myös vasemmalle ja oikealle. Mutta xenonit huomaa myös siitä, että ohjaamokytkimistä puuttuu valojen korkeussäätö ja nappuloiden joukkoon ilmestyy adaptiivisten valojen deaktivointipainike.

Kannattaa miettiä mikä merkitys moottorilla, vaihteistolla ja varusteilla todellisesti on oman käytön kannalta. Samalla hinnalla on mahdollista saada parempikuntoinen autoyksilö kenties vähemmän ajettunakin mikäli tinkii hevosvoimista ja mukavuusvarusteista. Oikean yksilön löytymistä helpottaa puolestaan se, jos lyö lukkoon ainoastaan täysin välttämättömät asiat - kun valikoima on mahdollisimman suuri niin aina parempi. Itse en tyytyisi etsimään autoa vain tietyn matkan päästä kotoa, koska myytävien yksilöiden tarjonta on kuitenkin Suomessa sen verran rajallinen. Jos auton ostaa pitkäksi ajaksi niin oikean valinnan merkitys korostuu. Suomen rajojen ulkopuoleltakin saa katsella, esimerkiksi Ruotsissa on välillä ollut hyvännäköisiä Giuliettoja myynnissä kruunun ollessa halpa.

[hochvolt]

^
^^
Asiallista settiä, kiitos!

Meillä on haarukoitu QV sekä TCT pois, QV on yhden koeajon perusteella todella hieno, mutta arkikäyttöön mataluus ja kuulopuheiden mukaan kulutus hiekottaa sen pois vaihtoehdoista. TCT:n tappaa taas mimmin halu "ajaa" eli päättää asioista itse, myös vaihteista.

Muuten maailma on aikalailla auki, eli T-Jetin tehot riittää, samoin halogeenit. Toki, kiusaus on tähdätä ylemmäs, kun hintaero välillä tosiaan lähes olematon. Multiair vaikuttais olevan aikalailla hallittu riski autoilun maailmassa tällaselle puolikkaalle rasvanäpille. Eniten siinä askarruttaa taipumus syödä sytytystulppia, meillä kun on aika usein tarve siirtää autoa vähän, vaikka autotallista pihaparkkiin, pihaparkista rapun eteen, 800m päiväkodille jne. Että jos joka kerta pitää käytellä lämpimäksi tai ottaa riski tulppien kastumisesta, niin se voi käydä raskaaksi..

Onko tuohon tulppien yökasteluun minkälaisia kokemuksia teillä?

[mutt]

Ainakin appiukon uudet vaggilaiset on myös osanneet tuon tulppien kastelun, jos siirtää vain vaikka tallista ulos, eli merkistä riippumatta kannattaa antaa käydä tyhjäkäyntiä tovi, jos kylmänä siirtää tuollaisen pikkumatkan.

[TurboJ]

Nykyaikainen tekniikka taas hämmentää kuluneen akun antauduttua pakkaselle.

Giulietta Multiair TCT:n akku tarvitsee apuvirtaa sekä myöhemmin myös lataamista erikseen (joka tapauksessa, oli sitten vanha tai uusi akku). Koska autossa on stop/start -systeemi ja mahdollisesti muistakin syistä on apustarttiin ja lataamiseen annettu kaikenlaisia erityisohjeita ja rajoituksia. Mikä näiden käytännöllinen merkitys on?

Kysymyksessä on apuvirran antaminen toisesta akusta; toisekseen kyseessä on lataaminen ulkoisella laturilla ja kolmanneksi vielä lataaminen kiinteästi asennetulla ylläpitolaturilla.

-Apuvirtaa toiselta akulta annettaessa miinuskaapelia ei saisi kytkeä suoraan auton akun miinusnapaan. Miksi ei?

-Ulkoisella laturilla lataamista varten pitäisi toinen akun miinusnavasta lähtevistä isommista kaapeleista irrottaa. Tämä liittyy ilmeisesti akun varausta seuraavan anturin toimintaan (vain stop/start -varusteisessa autossa). Mikä tämän homman idea on ja mitä tästä pitää käytännössä tietää?

-Pysyvästi asennettu ylläpitolaturi, joka tässä tapauksessa on osa Calixin moottorilämmitysjärjestelmää: tästä olen kuullut suosituksen, että kaapelit asennettaisiin suoraan akun napoihin. Tämä kuitenkin sotii edellistä ohjeistusta vastaan, missä latausta varten käsketään irrottaa akusta toinen iso miinuskaapeli. No tietenkään pysyvästi asennettavaa ylläpitolaturia varten ei voi ruveta irrottelemaan kaapeleita yhtä mittaa, vaan pysyvä asennus on pysyvä asennus. Eli miten tuo pitäisi siis kytkeä ja miksi?

-CAN-järjestelmissä on joskus kiusana se, että jos järjestelmään syötetään virtaa "ulkopuolelta" niin laitteita herää aktiiviseen tilaan, jolloin virrankulutus lisääntyy. Joissain automalleissa tuo kulutus voi jopa ylittää pienen ylläpitolaturin tehon (esim. tietyt Fordit). Olen ymmärtänyt, että Giuliettan kohdalla tätä ongelmaa ei pitäisi olla ainakaan mikäli ylläpitolaturi kytketään suoraan akun napoihin. Olisiko jollain tästä tarkempaa tietoa?

Pyydän apua nyt jo kiireelliseenkin tapaukseen - kiitos etukäteen.

[Polforea]

-Apuvirtaa toiselta akulta annettaessa miinuskaapelia ei saisi kytkeä suoraan auton akun miinusnapaan. Miksi ei?

Koska kaapelia kytkettäessä ja irroittaessa se kipinöi. Latautuva lyijyakku kehittää vetyä, joten yhdistelmä luo vähintään teoreettisen räjähdysvaaran. Ihan perusohje, ei rajoitu Giuliettaan,

[TurboJ]

-Apuvirtaa toiselta akulta annettaessa miinuskaapelia ei saisi kytkeä suoraan auton akun miinusnapaan. Miksi ei?

Koska kaapelia kytkettäessä ja irroittaessa se kipinöi. Latautuva lyijyakku kehittää vetyä, joten yhdistelmä luo vähintään teoreettisen räjähdysvaaran. Ihan perusohje, ei rajoitu Giuliettaan,

Pohdin onkohan varmasti vain tästä vanhasta yleisohjeesta kysymys vai liittyykö asiaan sittenkin jotain uuden tekniikan erityisvaatimuksia.

[mutt]

Jos on jonkunlainen älylataus autossa (tunnistaa ainakin Fiatissa siitä, että miinusnapa näyttää hieman teknisemmältä ja siihen tulee liittimellä ylimääräinen ohut piuha), voi se tykätä huonoa, jos apuvirtaa tulee kenkään. Muutenkin laittamalla miinuskaapeli suoraan lohkoon kiinni, jää ainakin mahdollisesti heikohkon auton oman maakaapelin vastus pois. Sitten on tietysti tuo teoreettinen vaara vetyräjähdyksestä.

[Elefant]

Pohdin onkohan varmasti vain tästä vanhasta yleisohjeesta kysymys vai liittyykö asiaan sittenkin jotain uuden tekniikan erityisvaatimuksia.

Taitaa ohje liittyä miinusnavassa olevaan virta-anturiin, joka säätelee (AGM) akun s/s, Webasto, rekuperaatio yms. vaatimusten mukaan akun varaustilaa.

Kaikki sähkö joka akulle tulee tai menee pitäisi kulkea virta-anturin kautta että lataus pysyisi älyissään.

Uusi akku pitää (ainakin Volvossa) ohjelmoida jollekin auton älylaatikolle (BCM).

[tritonus]

Giuliettalle, ainakaan ensimmäiselleni vm 2010, ei tarvinnut (tai oikeastaan voinut) kertoa uuden akun asentamisesta.
Tätä uutta akkua Suomen Akuilta hankkiessani kysyin, eikä asiaa varoiksi tarkistettaessa Giuliettaa löytyny laitteelta ollenkaan.

C-tekillä olen ladannut akkua siten, että c-tekin miinus on ollut rungossa kiinni. Mitään kaapeleita en ole irrottanut.
Jos tää pitäs tehdä jotenkin toisin, niin mielelläni kuulen miten se kuuluu tehdä ja miksi.
Noin tuo mulle joskus duunipaikkani auto-osastolla ohjeistettiin, juurikin jotta sähköaivo tietää akkua ladatun.

[TurboJ]

Vaatii paljon oppimista sopeutua näihin nykyajan autoihin. Välillä tuntuu olevan ihan sormi suussa elektroniikan suhteen vaikka joskus on isojakin harrasteprojekteja tullut onnistuneesti suoritettua - perinteisille autoille.

Onko 1.4 MA TCT -Giuliettassa auton omassa laturissa älytoimintoja? Ilmeisesti on, koska siellä se akun tilaa luotaava anturi on ja start/stop -järjestelmä.

Kun nyt foorumiakin lukeneena huomaan, että käyttäjillä on ollut talvisin jonkin verran haasteita virran riittävyyden suhteen, niin onko kukaan tutkinut laturin ohjauksen säätöjen muuttamista? Vai onko tuo edes tarpeen taikka hyödyksi? Joissain automalleissahan on ollut mahdollista latauksen älytoimintoja rajoittaa ja saada siten akku pysymään vireämpänä kylmänä kautena. Mutta kyllä kai auton oma elektroniikka ottaa ulkolämpötilankin jotenkin huomioon latauksen ohjauksessa?

Nyt kun tässä meidän kohteessa asennetaan uusi Blue&Me-yksikkö ja odotuksena on, ettei akku enää itsekseen tyhjentyisi toimenpiteen jälkeen, niin pystyykö akun ja/tai latauksen tilaa seuraamaan jotenkin auton keskuselektroniikan kautta, vai pitääkö tyytyä vain mittaamaan jännitteitä suoraan akusta?

[Elefant]

Nykyajan typerimmät keksinnöt autosähköjärjestelmiin on start/stop sekä rekuperaatio, joilla saadaan WLTP -kulutus laboratorio-olosuhteissa ehkä 0,1 l/100km putoamaan.

Varsinkin rekuperaatio joka pitää akun varaustilan n.80% jotta vaikka sitten liikennevalojarruttelussa voidaan latausjännitettä nostella ja kuvitella, että Suomen talvessa tuo sitten pitäisi akun vireessä. Elikkä pohjolassa akut on aina vajaalatauksessa ja sulfatoituvat pilalle.

Ennenvanhaan älylataus tarkoitti (ainakin X-type Jagessa) että kylmänä akkuun syötettiin aluksi öpaut 16vdc jännitettä, ja tiputeltiin sitten varaustilan mukaan normaaliin. Ei paljon akut temppuilleet.

Enpä usko (tiedä) olisko pikku G:ssä rekuperaatiosysteemiä, mutta isossa G:ssä se vissiin on pilaamassa akkuja.

Joku bittinikkari voisi saada Alfan latausjärjestelmän ohjelmoitua Suomen olosuhteisiin sopivammaksi. Tietääkseni Bemareissa sitä on tehty.

[Aquatica]

Giulietassa ei tollaisia rekuperaatioita ole.

S&S tiputtaa kulutusta kaupungissa ihan selkeästi - kahden S&S-Giuliettan kokemuksella - eli on se ihan perusteltu härveli.
Toki sitä ei pidä yhdistää surkeaan akunhallintaan, kuten Giuliassa selkeästi on.

Muutaman tankin kokeilulla muistelisin samalla ajoprofiililla (sama keskinopeus, ~sama lämpötila, ~sama ajaprofiili muutenkin) kulutuksen vähentyneen ihan railakkaasti. TCT:llä vielä enemmän, kuin manuaaliaskisella Giulietalla. Ilman S&S:ää kummassakin autossa oli itselläni tankkauksista mitattu kaupunkikulutus muistaakseni yli 8 (8,5-8,9) litraa satkulle, S&S:n kanssa <8 (7,2-7,8) litraa satkulle, pienemmät luvut TCT:llä.

Manuaalilla itse ajoin n,. kuukauden ilman S&Sää ja automaagilla vähän pidempään ilman, kun tuli muita hässäköitä jotka disabloi S&S:n.
Jatkuvat pysähdykset ja 15min ajomatkasta 12min tyhjäkäyntiä on aika turhaa energian hukkaamista, vaikka tyhjäkäynti sinänsä vähän kuluttaakin.

[Polforea]

Vähänkin oikean kaltaisissa moottoreissa S&S on sivuseikka.

Monissa päristimissä ja pikkudieseleissä se on jumalainen keksintö, koska auto lakkaa tärisemästä valoissa seistessä, kun moottori sammuu.

[Isola]

Samaa mieltä muista kohdista edellisten kanssa, etenkin siitä kipinöinnistä. Mutta tämä sai taas heltan punottamaan:

-CAN-järjestelmissä on joskus kiusana se, että jos järjestelmään syötetään virtaa "ulkopuolelta" niin laitteita herää aktiiviseen tilaan, jolloin virrankulutus lisääntyy. Joissain automalleissa tuo kulutus voi jopa ylittää pienen ylläpitolaturin tehon (esim. tietyt Fordit). Olen ymmärtänyt, että Giuliettan kohdalla tätä ongelmaa ei pitäisi olla ainakaan mikäli ylläpitolaturi kytketään suoraan akun napoihin. Olisiko jollain tästä tarkempaa tietoa?

Kun kuulet tämän "viisauden" seuraavan kerran, pyydäpä kertojaa selittämään mikä CAN on. Veikkaan selostuksen alkavan sanalla "No", sisältävän monta niinkua ja keskirunsasta käsienheiluttelua.

CAN on vain väylä, jolla yhdistetään ohjaimia toisiinsa. Yksinkertaisesti kaksi johdinta, jotka on oikein tehdyssä toteutuksessa kieputettu toistensa ympärille sekä nippua protokollia, joilla niissä piuhoissa viestitään. CAN-väylällä yhdistetyt ohjaimet taas eivät noin lähtökohtaisesti käynnisty käyttöjännitteen noustessa jonkin rajan yli, vaan silloin kun niille kytketään käyttöjännite tai lähetetään käynnistyssignaali jollakin muulla tavalla. Akkujännitteellä ei sinänsä ole niille merkitystä, kunhan on ali- ja ylijännitesuojausten toimintarajojen välissä - mikä taas on yhteistä kaikelle elektroniikalle sen viestintätavasta riippumatta. Jos ohjain heräisi käyttöjännitteen noustessa jonkin raja-arvon yli, seuraisi kaikenlaisia aika ikäviä ongelmia. Kyllähän tuollainen kytkentä olisi mahdollista suunnitella, mutta siinä ei olisi oikein järkeä.

Laturi ei syötä sähköä sen enempää ulkopuolelta kuin auton omakaan laturi. Sama kisko se on, eikä yksikään ohjain tiedä mistä sen nauttimat elektronit tulevat.

Pahoittelen ränttäystä, mutta CAN-väyläisten ohjainpurkkien suunnitteluun takavuosina keskivaikeasti sekaantuneena pakkaa ärsyttämään moni niihin liitetty myytti. Tähän "laturin kytkeminen aiheuttaa ohjainten heräämisen"-myyttiin on varmasti myötävaikuttanut jälkiasenteisten päivävalojen yleistyminen. Niiden ohjaimethan tyypillisesti tunnustelevat käyttöjännitteestä onko auto käynnissä. Tällaiset valot ylläpitolaturi saa helposti syttymään, ja siitä saa taas jokin tarina alkunsa.

[TurboJ]

Kun kuulet tämän "viisauden" seuraavan kerran, pyydäpä kertojaa selittämään mikä CAN on. Veikkaan selostuksen alkavan sanalla "No", sisältävän monta niinkua ja keskirunsasta käsienheiluttelua.

CAN on vain väylä, jolla yhdistetään ohjaimia toisiinsa. Yksinkertaisesti kaksi johdinta, jotka on oikein tehdyssä toteutuksessa kieputettu toistensa ympärille sekä nippua protokollia, joilla niissä piuhoissa viestitään. CAN-väylällä yhdistetyt ohjaimet taas eivät noin lähtökohtaisesti käynnisty käyttöjännitteen noustessa jonkin rajan yli, vaan silloin kun niille kytketään käyttöjännite tai lähetetään käynnistyssignaali jollakin muulla tavalla. Akkujännitteellä ei sinänsä ole niille merkitystä, kunhan on ali- ja ylijännitesuojausten toimintarajojen välissä - mikä taas on yhteistä kaikelle elektroniikalle sen viestintätavasta riippumatta. Jos ohjain heräisi käyttöjännitteen noustessa jonkin raja-arvon yli, seuraisi kaikenlaisia aika ikäviä ongelmia. Kyllähän tuollainen kytkentä olisi mahdollista suunnitella, mutta siinä ei olisi oikein järkeä.

Laturi ei syötä sähköä sen enempää ulkopuolelta kuin auton omakaan laturi. Sama kisko se on, eikä yksikään ohjain tiedä mistä sen nauttimat elektronit tulevat.

Pahoittelen ränttäystä, mutta CAN-väyläisten ohjainpurkkien suunnitteluun takavuosina keskivaikeasti sekaantuneena pakkaa ärsyttämään moni niihin liitetty myytti. Tähän "laturin kytkeminen aiheuttaa ohjainten heräämisen"-myyttiin on varmasti myötävaikuttanut jälkiasenteisten päivävalojen yleistyminen. Niiden ohjaimethan tyypillisesti tunnustelevat käyttöjännitteestä onko auto käynnissä. Tällaiset valot ylläpitolaturi saa helposti syttymään, ja siitä saa taas jokin tarina alkunsa.

Ilmaisin asian siinä mielessä huonosti, etten tarkoita CAN-väylän itsessään olevan ongelman aiheuttaja; ainoastaan sitä, että ongelmasta on ollut puhetta vain CAN-väyläisten autojen yhteydessä, joissa siis on useita ohjausyksiköitä ja paljon muuta potentiaalista virransyöjää verrattuna vanhoihin autoihin, joissa sähköjärjestelmä oli yksinkertaisempi. Tottakai jos ongelma on todellinen niin se liittyy itse elektroniikan suunnitteluun eikä siihen, onko kyseessä CAN-järjestelmä vai ei.

Henkilö joka tästä kertoi oli mittaamalla havainnut, että hänen Fordinsa akku tyhjeni nopeammin ylläpitolatauksessa kuin ilman mitään latausta. Hän saattoi minulle toki valehdella, mutta jotain ongelmaa asian suhteen on täytynyt olla, koska akun tyhjeneminen tuotti murhetta lataamisesta huolimatta. Myös merkkimekaanikko jonka kanssa hän sitten väitetysti keskusteli oli vahvistanut, että ylläpitolatauksen tehon on ko. autossa ylitettävä tietty ampeerimäärä, jotta päästään lataamisessa "plussan puolelle". Kyseisessä automallissa siis väitetysti ohjainlaitteita herää päälle, kun lataamista havaitaan. Ylläpitolataukseen ei ole sitten kuitenkaan suunnittelussa varauduttu, vaan pienellä syöttövirralla käykin niin, että akku tyhjenee vähitellen. Minunkin mielestäni tämä vaikuttaa vaikeasti uskottavalta asialta, mutta ompahan itsellänikin ollut joskus Ford ja siinä oli suunnittelussa kyllä sen luokan patentteja myös, etten täysin yllättyisi tämänkään tarinan todenperäisyydestä.

No joka tapauksessa nyt ilmeisesti on niin, että Giuliettaa ei ainakaan koske mikään tämäntyyppinen ongelma.

Mutta alkuperäiseen aiheeseen palatakseni:

"Rekuperaatio" on siis ilmeisesti nimeltään auton omaan laturiin liittyvä älylataustoiminto? Ja Giuliettassa laturiko siis ei elektroniikan ohjaamana kytke itseään irti kesken ajon? Eli että lataamista tapahtuu periaatteessa aina moottorin käydessä riippuen akun tilasta?

Haen vielä vahvistusta siihen mikä on akun miinusnavassa sijaitsevan anturin rooli - tämä nyt ilmeisesti ei vaikutakaan lataukseen vaan ainoastaan virtaa kuluttavien komponenttien päällekytkeytymiseen? Yritän siis ymmärtää miksi tämä anturi on olemassa, kun eikö koko järjestelmän jännite ole muutenkin ohjauslaitteilla koko ajan tiedossa? Siis kun minulle on selitetty, että tämä anturi olisi jossain yhteydessä S/S -järjestelmään niin onko nyt näin vai ei?

Ylläpitolatauksen kytkentäänkin kaipaan vielä viimeistä vahvistusta; jotta mainittu anturi pystyy havaitsemaan lataamista, niin laturin miinuskaapelin täytyy olla kytkettynä johonkin muualle kuin itse akkuun. Ilmeisesti siis juuri tästä syystä pysyväkin laturi tulee asentaa niin, että maa tulee auton runkoon?

[Isola]

Kyllä, sen anturin kautta kulkevaa virtaa integroimalla lasketaan akun varaustila. Sen täytyy olla riittävä, jotta S&S toimii. Pelkästä jännitteestä ei saa luotettavaa tietoa varaustilasta etenkään laturin tuottaessa virtaa eli ajossa.

Jotta se laskenta ei sekoaisi, pitää ylläpitolaturi kytkeä toiselle puolen mittauspistettä kuin akku. Periaatteessa navoista ladatessa virhe tapahtuisi turvalliseen suuntaan, mutta parempi antaa ohjaimen hoitaa hommansa.

[TurboJ]

Kyllä, sen anturin kautta kulkevaa virtaa integroimalla lasketaan akun varaustila. Sen täytyy olla riittävä, jotta S&S toimii. Pelkästä jännitteestä ei saa luotettavaa tietoa varaustilasta etenkään laturin tuottaessa virtaa eli ajossa.

Jotta se laskenta ei sekoaisi, pitää ylläpitolaturi kytkeä toiselle puolen mittauspistettä kuin akku. Periaatteessa navoista ladatessa virhe tapahtuisi turvalliseen suuntaan, mutta parempi antaa ohjaimen hoitaa hommansa.

OK, kiitos selvennyksestä. Tuon perusteella siis elektroniikka aktiivisesti seuraa tapahtumia aina, myös auton seistessä. Osaatko vielä vahvistaa mikä ohjainlaitteista tuota laskentaa suorittaa?

Vielä olen vähän ymmälläni siitä mitä tuon anturin kaapelin suhteen pitäisi tietää. Autoahan en pääse juuri nyt näkemään, mutta muistaakseni akun miinuskengästä lähtee kaksi runkoon maadoittuvaa kaapelia, joista toinen on tuon mainitun anturin yhteydessä. Saatan hyvinkin muistaa asian väärin, mutta näin se näytti olevan. Jos nyt akun miinukselta kuitenkin menee runkoon kaksi varsinaista maakaapelia, niin miten anturi voi saada oikeaa dataa virran voidessa kulkea toistakin kaapelia pitkin?

Tuo "anturikaapeli" neuvotaan irrottamaan - jos akkua ladataan ulkopuolelta - ja silloin kytkemään laturin miinuskaapeli suoraan ladattavan akun miinusnapaan. En onnistu ymmärtämään tämänkään toimenpiteen logiikkaa. Eikö tässä nyt tietoisesti pyritä ohittamaan tuo akun tilaa seuraava anturi?

[mutt]

Fiat 500:n ohjekirjassa kielletään anturijohdon irroitus milloinkaan muulloin, kuin akkua vaihtaessa. Lisävirta tulee antaa laittamalla miinuskaapeli runkoon, ei missään nimessä akunnapaan.

"Rekuperaatio" taisi olla toiminto, joka lataa isommalla teholla moottorijarrutuksen yhteydessä - voi olla valmistajakohtaisia tulkintoja tuon termin käytössä.

Fordin ylläpitolatauksen generoimat ongelmat voi hyvinkin olla seurausta ylläpitolaturin väärästä kytkennästä.

[Polforea]

Fordin ylläpitolatauksen generoimat ongelmat voi hyvinkin olla seurausta ylläpitolaturin väärästä kytkennästä.

Tai jostain hienosta jälkiasenteisesta lisävarusteesta. Esmes sellasia akkulämmittimiä on ainakin ollut markkinoilla, joilla mainittu temppu onnistuu.

[Isola]

OK, kiitos selvennyksestä. Tuon perusteella siis elektroniikka aktiivisesti seuraa tapahtumia aina, myös auton seistessä. Osaatko vielä vahvistaa mikä ohjainlaitteista tuota laskentaa suorittaa?

Autokohtaista on tuo, enkä ole täysin varma miten Giuliettassa on. Eperistä tai Elearnistahan tuo selviäisi. Veikkaisin akulle olevan omansa. Jo 22 vuotta sitten markkinoille tulleessa Thesiksessä on noin 50 ECUa, ja uudemmissa autoissa varmasti vähintään yhtä monta. Tuon akun tilaa vahtivan laitoksen on syytä olla melko pieniruokainen, jotta se ei itse tyhjennä akkua.

Jossain 80-luvun alun kirjassa tai mahdollisesti TM:n silloisella elektroniikkapalstalla oli muuten akun varaustilan mittarin kytkentä. Joku sellaisen rakensi ja asensi ysikutoseen. Se tyhjensi akun viimeistään viikon seisonnan aikana...

Jotta ei ihan ot:ksi menisi, niin tosiaan se ohjekirjan neuvo on kuitenkin se millä lähtisin liikkeelle autosta riippumatta. Virtamittari mittaa oikeaa asiaa tietenkin vain kun kaikki virta kulkee sen läpi, ja muutenkin kipinöinnin kannalta on parempi tehdä se viimeisenä kytkettävä ja ensimmäisenä avattava liitos runkoon eikä akun napaan. Se akun kehittämän vedyn syttyminen on kyllä äärimmäisen epätodennäköistä, mutta olemattomalla vaivalla välttää senkin riskin. Samalla välttyy mahdollisen haperon maakaapelin resistanssilta, kuten joku jo kirjoittikin. Nämä tosin pätevät lähinnä apuvirralla käynnistämiseen.

[TurboJ]

Latausasiaan joudun vielä vähän palaamaan. Yritän saada kattavampaa kuvaa koko auton sähköjärjestelmän toiminnasta; luultavasti tästä voisi olla muillekin hyötyä nyt kun Giuliettakin alkaa mallina siirtyä vanhemmasta päästään harrastekaluston puolelle.

Jos on jonkunlainen älylataus autossa (tunnistaa ainakin Fiatissa siitä, että miinusnapa näyttää hieman teknisemmältä ja siihen tulee liittimellä ylimääräinen ohut piuha)

Taitaa ohje liittyä miinusnavassa olevaan virta-anturiin, joka säätelee (AGM) akun s/s, Webasto, rekuperaatio yms. vaatimusten mukaan akun varaustilaa.

Koska meidän Giuliettassa on akun miinusnavassa tuollainen anturi ja siihen tosiaan kytkeytyy erillinen pieni (muistaakseni 2-napainen) johto, niin tästä päättelemme, että jotain älytoimintoja G:n omassa lataussysteemissä on.

Mutta mitä nämä toiminnot G:ssä ovat? Ainakin Start/Stop ilmeisesti kaipailee tämän anturin dataa. Mutta entäs muut systeemit?

C-tekillä olen ladannut akkua siten, että c-tekin miinus on ollut rungossa kiinni. Mitään kaapeleita en ole irrottanut.
Jos tää pitäs tehdä jotenkin toisin, niin mielelläni kuulen miten se kuuluu tehdä ja miksi.
Noin tuo mulle joskus duunipaikkani auto-osastolla ohjeistettiin, juurikin jotta sähköaivo tietää akkua ladatun.

Juttelin pitkään automekaanikon kanssa ja hän kertoi asentaneensa ylläpitolaturit aina suoraan akun napoihin sen takia, että maakaapelin kytkentä auton runkoon lisää vastusta ylläpitolaturille. Tämä on varmasti tottakin, mutta maadoituskohteen laatu ja akun maakaapelin kunto tietenkin vaikuttavat oleellisesti. Kuitenkin tässä on haettu sitä, että koska ylläpitolaturit ovat tyypillisesti heikkotehoisia, niin suoraan napoihin kytkemisellä yritetään saada pienestä tehosta maksimihyöty irti.

Mutta toisaaltahan se aiheuttanee jotain häikkää anturin toiminnalle, jos akkua ladataan suoraan napoihin eli anturi on ohitettuna. Mutta mikä tämä haitta käytännössä olisi?

*Sen verran muuten korjaan aikaisempaa lausuntoani, että eihän G:ssä ole akulta kahta erillistä maakaapelia kuten muistin, vaan ainoa varsinainen maa menee juurikin tuon virta-anturin kautta. Onpahan muuten aika hoikkaa tavaraa tuo kaapeli. *

Ennenvanhaan älylataus tarkoitti (ainakin X-type Jagessa) että kylmänä akkuun syötettiin aluksi öpaut 16vdc jännitettä, ja tiputeltiin sitten varaustilan mukaan normaaliin. Ei paljon akut temppuilleet.

Enpä usko (tiedä) olisko pikku G:ssä rekuperaatiosysteemiä, mutta isossa G:ssä se vissiin on pilaamassa akkuja.

Joku bittinikkari voisi saada Alfan latausjärjestelmän ohjelmoitua Suomen olosuhteisiin sopivammaksi. Tietääkseni Bemareissa sitä on tehty.

Kunpa saisimme tietoomme miten G:n lataussysteemi tosiaan toimii. Itsekin jo aikaisemmin kyselin tuosta ohjelmointimahdollisuudesta tässä ketjussa, mutten vieläkään tiedä voiko tuollaista muutosta G:lle tehdä vai onko se edes tarpeen - jos G:ssä ei ole samoja "säästöominaisuuksia" kuin joissain muissa autoissa niin silloin latauksen kai pitäisi toimia Suomessakin ihan hyvin.

Giulietassa ei tollaisia ole.

Voisitko tarkentaa tätä, eli mitä toimintoja ei G:ssä ole? Ja koskeeko tämä kaikkia malliversioita?

Kyllä, sen anturin kautta kulkevaa virtaa integroimalla lasketaan akun varaustila. Sen täytyy olla riittävä, jotta S&S toimii. Pelkästä jännitteestä ei saa luotettavaa tietoa varaustilasta etenkään laturin tuottaessa virtaa eli ajossa.

Jotta se laskenta ei sekoaisi, pitää ylläpitolaturi kytkeä toiselle puolen mittauspistettä kuin akku. Periaatteessa navoista ladatessa virhe tapahtuisi turvalliseen suuntaan, mutta parempi antaa ohjaimen hoitaa hommansa.

Voisitko vielä kertoa mitä siitä käytännössä seuraa, jos esim. pysyväasenteinen ylläpitolaturi olisi kytkettynä suoraan napoihin (kuten korjaamolla minulle on suositeltu)? Osaisitko myös sanoa onko odotettavissa, että 5A ylläpitolaturin latausteho voisi havaittavasti kärsiä runkoon kytkettynä akkukaapelin vastuksesta tai epäoptimaalisesta maadoituspisteestä auton rungossa?

Varmaan siis tulen laittamaan ylläpitolaturin miinuksen auton runkoon, mutta haluan ymmärtää mitä teen. Mikä tuon anturin lukemisen funktio on silloin kun auto seisoo? Eli missä määrin vaikkapa ylläpitolataaminen voisi vaikuttaa koko järjestelmään ja millä tavalla - riippuen onko siis laturin miinus kytketty anturin kautta vai sen ohi?

Miten muuten virta-anturiin liittyvä seurantasysteemi osaa huomioida akun kokonaiskapasiteetin? Esim. nyt laitettiin alkuperäistä isompi 72Ah akku vanhan tilalle; osaako systeemi sopeutua tähän ihan itsestään?

Paljon kiitoksia avusta kaikille.

edit. näyttää kuvien perusteella siltä, että G:ssä ilman Stop/Startia ei olisi lainkaan tuota akun miinuskengän anturia ja muutenkin miinuskenkä perinteisemmän näköinen. Näinköhän sitten ainoastaan Stop/Start on kiinnostunut tuon anturin tuottamasta informaatiosta...?

[FinPat]

Voisitko vielä kertoa mitä siitä käytännössä seuraa, jos esim. pysyväasenteinen ylläpitolaturi olisi kytkettynä suoraan napoihin (kuten korjaamolla minulle on suositeltu)? Osaisitko myös sanoa onko odotettavissa, että 5A ylläpitolaturin latausteho voisi havaittavasti kärsiä runkoon kytkettynä akkukaapelin vastuksesta tai epäoptimaalisesta maadoituspisteestä auton rungossa?

Tämän haasteen ratkaisisin itse varmistamalla että maakaapelikin on kunnossa. Tulee kaikenlaista muutakin ikävää oiretta jos esim. moottorin maadoituksessa on runsaasti resistanssia tai se pätkii.

[Aquatica]

Voisitko tarkentaa tätä, eli mitä toimintoja ei G:ssä ole? Ja koskeeko tämä kaikkia malliversioita?

Rekuperaatiota. Outo termi itselleni, mut jooh. Sellaista älyä ei ole.

[Polforea]

Juttelin pitkään automekaanikon kanssa ja hän kertoi asentaneensa ylläpitolaturit aina suoraan akun napoihin sen takia, että maakaapelin kytkentä auton runkoon lisää vastusta ylläpitolaturille. Tämä on varmasti tottakin, mutta maadoituskohteen laatu ja akun maakaapelin kunto tietenkin vaikuttavat oleellisesti. Kuitenkin tässä on haettu sitä, että koska ylläpitolaturit ovat tyypillisesti heikkotehoisia, niin suoraan napoihin kytkemisellä yritetään saada pienestä tehosta maksimihyöty irti.

Hyvä mekaanikko ei välttämättä ole taitava sähkäri

Ylläpitolaturilta tulee sen verran vähäisesti virtaa (tyypillisesti 3-10A) , että jos se kokisi minkäänlaista haittaa rungon tai moottorin kautta mennessään, niin isomman virran (startti, laturi, valot, tietokoneet, ABS/ESP...) vermeillä olisi elämä arjessa jo tuskaista.

[Isola]

Juttelin pitkään automekaanikon kanssa ja hän kertoi asentaneensa ylläpitolaturit aina suoraan akun napoihin sen takia, että maakaapelin kytkentä auton runkoon lisää vastusta ylläpitolaturille.

Vaihda korjaamoa! Jos maakaapelin resistanssi on ongelma ylläpitolaturille, ei siitä mitenkään kulje tarpeeksi virtaa jotta auto käynnistyisi. Ylläpitolaturin virta on muutama ampeeri, kun taas startti huitaisee helposti sadasta muutamaankin sataan ampeeriin. Pelkkä solenoidi ottaa jo muutaman ampeerin (Quattroporten startin solenoidi kyykäytti 5 A antavan teholähteen).

Mutta toisaaltahan se aiheuttanee jotain häikkää anturin toiminnalle, jos akkua ladataan suoraan napoihin eli anturi on ohitettuna. Mutta mikä tämä haitta käytännössä olisi?

Voisitko vielä kertoa mitä siitä käytännössä seuraa, jos esim. pysyväasenteinen ylläpitolaturi olisi kytkettynä suoraan napoihin (kuten korjaamolla minulle on suositeltu)? Osaisitko myös sanoa onko odotettavissa, että 5A ylläpitolaturin latausteho voisi havaittavasti kärsiä runkoon kytkettynä akkukaapelin vastuksesta tai epäoptimaalisesta maadoituspisteestä auton rungossa?

Kun ylläpitolaturi kytketään suoraan akun napoihin, sen virta ei kulje mittausvastuksen läpi. Silloin akun valvonta ei osaa laskea tätä virtaa mukaan akun varaustilasta ylläpitämäänsä laskennalliseen tietoon. Akussa on siis enemmän varausta kuin mitä sen ohjain olettaa. Tästä ei ole suoranaisesti haittaa. Start-stop-toiminnallisuus voi pudota pois käytöstä, vaikka akun varaustila sen sallisi. Giuliassa voi pudota pois muitakin suuria sähkönkuluttajia, mutta Giuliettassa ilmeisesti ainoastaan S&S. Akun ei tästä pitäisi kärsiä, sillä sen latausta ohjataan joka tapauksessa napajännitteen ja lämpötilan mukaan, jos lataussäädin on yhtään tolkullisesti rakennettu. Yleensä se on.

Varmaan siis tulen laittamaan ylläpitolaturin miinuksen auton runkoon, mutta haluan ymmärtää mitä teen. Mikä tuon anturin lukemisen funktio on silloin kun auto seisoo? Eli missä määrin vaikkapa ylläpitolataaminen voisi vaikuttaa koko järjestelmään ja millä tavalla - riippuen onko siis laturin miinus kytketty anturin kautta vai sen ohi?

Tarkoitus on yksinkertaisesti se, että järjestelmä saa pidettyä kirjaa akun varaustilasta. Vastaava järjestelmä on käytössä joka ikisen kännykän, läppärin jne. akussa. (Olen itsekin yhden sellaisen suunnitellut joskus 20 v sitten). Niissä lähinnä siitä syystä, että litiumakun varaustilaa on mahdoton päätelllä napajännitteestä. Lyijykussa napajännite kertoo varaustilan paremmin, mutta ei riittävällä varmuudella kaikissa tilanteissa. Siksi sitä mitataan integroimalla eli yksinkertaisesti laskemalla akkuun varatun ja sieltä puretun varauksen summaa.

Miten muuten virta-anturiin liittyvä seurantasysteemi osaa huomioida akun kokonaiskapasiteetin? Esim. nyt laitettiin alkuperäistä isompi 72Ah akku vanhan tilalle; osaako systeemi sopeutua tähän ihan itsestään?

Rehellisesti sanoen en tiedä miten Giuliettassa. Audeissa tuo tietääkseni pitää kertoa ao. ECUlle. Tai pitäisi - ei se toimimattomaksi muutu vaikka sitä ei ohjelmoitaisikaan, laskee vain jonkin verran väärin, mistä ei sinänsä seuraa mitään hirveää.

[arv]

Tässä lukemista Giulietta s&s-systeemistä: https://ln5.sync.com/dl/4a98627c0/iiiyf ... i-nhjziyha

[TurboJ]

^Hienoa infoa. Onko tuo jostain Alfan omasta kirjasta kotoisin? Mietin olisiko samaa dataa saatavana mahdollisesti muistakin aiheista Giuliettaa koskien.

[arv]

^Hienoa infoa. Onko tuo jostain Alfan omasta kirjasta kotoisin? Mietin olisiko samaa dataa saatavana mahdollisesti muistakin aiheista Giuliettaa koskien.

Tuossa linkki zip-pakattuun tiedostoon: https://ln5.sync.com/dl/26ce87be0/g4i9p ... y-ecqrxg54
On vieraalla kielellä, mutta äkkiäkös nuo kääntää. Itse en viitsinyt kun ei ole sitä Giuliettaa. Latasin tuon vaan talteen jos joskus olisi?

[TurboJ]

^Hienoa infoa. Onko tuo jostain Alfan omasta kirjasta kotoisin? Mietin olisiko samaa dataa saatavana mahdollisesti muistakin aiheista Giuliettaa koskien.

Tuossa linkki zip-pakattuun tiedostoon: https://ln5.sync.com/dl/26ce87be0/g4i9p ... y-ecqrxg54
On vieraalla kielellä, mutta äkkiäkös nuo kääntää. Itse en viitsinyt kun ei ole sitä Giuliettaa. Latasin tuon vaan talteen jos joskus olisi?

Loistavaa, kiitos.

Tällaista dokumenttia onkin kaivattu. Jonkin verran jo ehdin noita selailla, niin tuollahan on valtava määrä dataa vaikka mistä yksityiskohdista - todella hyödyllinen infokokoelma. Nämä ilmeisesti ovat kaikki Alfan omia alkuperäisiä dokumentteja - ehkä huoltoedustajien käyttöön tehtyjä, vai kuinka?

Käännöksen suhteen taidat viitata johonkin automaattiseen käännöstyökaluun; voitko suositella toimivaa sellaista?

[arv]

Nämä ilmeisesti ovat kaikki Alfan omia alkuperäisiä dokumentteja - ehkä huoltoedustajien käyttöön tehtyjä, vai kuinka?

Näyttäisi tulostetun eLearnista. https://aftersales.fiat.com/elearnsecti ... 2&markID=2
Giulietan omaa ei ole vielä avattu vapaaseen käyttöön kuten jotkut muut mallit.

Käännöksen suhteen taidat viitata johonkin automaattiseen käännöstyökaluun; voitko suositella toimivaa sellaista?

Ihan googlen kääntäjän avulla onnistuu: https://translate.google.fi/?sl=auto&tl=fi&op=docs
Jos on kovin iso dokumentti niin sen voi jakaa osiksi vaikka tällä: https://www.ilovepdf.com/split_pdf ja yhdistää takaisin tällä: https://www.ilovepdf.com/merge_pdf

[TurboJ]

Euro 5-sukupolven Giulietta Multiair TCT, eli ennen vuotta 2014.

Onko käyttäjillä samanlaisessa autossa ollut viivettä kaasuun reagoinnissa? En tarkoita turboviivettä, vaan että aina kun antaa kaasua niin kestää hetkisen ennenkuin moottori rekisteröi pyynnön. Siirtäessä jalan jarrulta kaasulle tuo viive kaasun painalluksesta koneen reagointiin voi olla jopa ehkä melkein sekunnin luokkaa, isommilla kierroksilla kaasun ollessa jo valmiiksi painettuna viivettä on vähemmän. Onko tämä vika vai ominaisuus?

Dynamic-moodissa reagointi on nopeampaa, enkä tarkoita nyt aggressiivisempaa kaasun liikeradan vaikutusta, vaan että polkimen painallus kokonaisuudessaan herättää moottorissa vasteen miltei heti, kun kaasua painaa.

Viiveen tunteen lisäksi kaasupolkimessa on melko iso "dead zone", eli tyhjää liikettä polkimen liikeradan alussa; tämäkin pienenee dynamic-tilassa.

Toki siis ymmärrän, että dynamicin on tarkoituskin terävöittää kaasun käytöstä, mutta nyt tuntuu siltä kuin muissa moodeissa kaasulla olisi jo epänormaalia viiveellisyyttä.

[tritonus]

Takaluukun johtosarja oireilee. Kontilla käydessä kuskinpuoleinen valo vilkkuu, ja eilen tuossa jäisessä perunapellossa, jota myös Hämeenlinnan katuverkoksi kutsutaan, ajaessa tuli jo virhekin takavaloista. No ne poistui hetken päästä itsekseen, mutta syy on melko selkeä.

Kysymys kuuluukin, tartteeko mun avata johtosarja molemmilta puolin ja tsekata mistä se johto on menossa poikki, vai onko asia niin mukavan looginen, että kuskinpuoleinen valo oireilee -> kuskinpuoleinen johtosarja?

[Polforea]

^Kysymyksen voi muotoilla myös niin, että haluatko täsmäkorjata nykyisen vian ja palata asiaan seuraavan johdon katketessa, vai tehdä kerralla kaikki jo valmiiksi?

[tritonus]

Ei, kyllä mä ne kaikki siinä vyyhdissä sit uusin samalla kun hommalle ryhdyn.
Mut skotti sisälläni haluaisi ostaa nyt korjausjohtosarjan vain sille puolen millä vika on, ei molemmille. Ehkei tosiaan just se oikea paikka säästää 70€, mutta en myöskään haluaisi osia hyllyyn tai korjata eheää.

Voi tosin olla ettei oo vaihtoehtoa ku hankkia molemmat. Siinä niitä aukoessa käy kuitenkin niin, että sen jälkeen ei valot toimi tätäkään vähää ja sit osien odotus vasta pitkältä tuntuukin.

[Aquatica]

Onko johtosarjojen hinta tullut noin ylös?
Viime vuonna muistelen katselleeni, että oli ~25eur/puoli todella monessakin paikassa :o

[tritonus]

Onko johtosarjojen hinta tullut noin ylös?
Viime vuonna muistelen katselleeni, että oli ~25eur/puoli todella monessakin paikassa :o

Spareto ja Autodoc molemmat 70€ hujakoilla, Alfisti.net ~50€ esimerkkeinä. Hintahaarukka vaikuttais olevan 50-70€ + rahti.
Jollakin sivulla oli 30€ korjaussarjoja, mutta niitä ei sit ollutkaan saatavilla.