Alfa tai kenties jokin muu?

[Tiige]

Ohjauksen tarkkuuteen ja nopeuteen tottuu nopeasti. Enemmänkin näin vaikeuksia ajaa sen jälkeen muun merkkisellä. Meinasi mutkat mennä pitkäksi.

Tämäpä juuri. Kerran kun kokeilin kaverin E mersua niin meinasi oikeasti mennä ensimmäinen tiukempi kurvi suoraan.

[TurboJ]

Toivoa on mahdollisesti näkyvissä ainakin Giulian ostajille, koska nyt viimeisen 12 kk aikana on käytettyjen hintataso vihdoinkin alkanut laskea, ainakin Suomessa. Näkyvintä tämä on tietysti diesel-mallien kohdalla. Mutta siitäkin huolimatta, että Giulian voi Suomessa saada nykyään jo alkaen 15.000 € hintaan, niin vieläkin on mielestäni laskuvaraa kyllä.

Nyt esim. 200 tkm ajettu diesel-Giulia on yleensä jossain 17-19k€ pyynnissä. Mutta siihen nähden, että 20% lisähinnalla saa auton puolet pienemmällä ajosuoritteella viittaa jonkinasteiseen hintakuplaan. Näinköhän ihmisten yleinen rahapula näkyy tässä siten, että halvimman pään autot kallistuvat ja kalliimman pään halpenevat. Ehkä dieseliin eivät ostajat uskalla investoida isompia summia mm. poliittisen riskin takia. Sitten taas ne, joille matala kulutaso on tärkeä tuovat kysyntää enemmän ajetuille yksilöille.

Ulkomailta tuontikaan ei oikein meinaa kannattaa, verojen takia tietysti. Edelleen on suomalaisilla myös taipumusta hinnoitella Alfaa suhteessa alemmas kuin muualla Euroopassa. Siten suomalaisena meinaa helposti jäädä vain Suomen markkinoiden varaan, mikä tietysti heikentää tarjontaa. Ei tee mieli muutenkaan ostaa nyt 200 tkm ajettua autoa, kun tuolla edellisellä on saman verran taulussa ja tuoreempaa kalustoa tietysti haetaan tilalle.

Olen pitänyt taustalla yhtenä vaihtoehtona myös siirtymistä selvästi vanhempaan (ja yksinkertaisempaan) kalustoon. Eräs tällainen villi kortti mielessäni on BMW E90/E92. 6-sylinterisenä ja ilman turboa se voisi olla ilmeisesti kohtalaisen kestävä peli. Ajatuksena on josko tuollaisesta löytyisi hyvä silta wanhojen ja uusien ominaisuuksien välille. Huippuyksilöstä joutuu maksamaan jopa melkein saman mitä yli puolta nuoremmasta Giuliasta, mutta ylläpidon järjestäminen Suomessa saattaisi silti olla yksinkertaisempaa. Suurin etu on, että pääsisi eroon kaikista niistä "turvajärjestelmistä", jotka uudemmissa autoissa ovat itselleni häiriöksi. Jos foorumilta löytyy BMW-asiantuntijaa, niin saa vihjata olisiko näissä vehkeissä mitään järkeä.

Varsinaisiin museoautoihin en uskalla kuitenkaan ryhtyä, vaikka jostain 80-luvulta voisi löytyäkin ne kaikkein haluttavimmat laitteet. Ilman autotallia ja jokapäiväisen sekä ympärivuotisen kulkineen tarve tässä kuitenkin on, eikä oikein olisi talvisäilytyksestäkään intoa maksaa - se siis sulkisi ns. kahden auton taktiikan vaihtoehdoista pois. Jos kahta autoa voisi pitää, niin Corvette C4 tai Porsche 944/968 ovat olleet listallani jo vuosikymmenten ajan; uudemmasta kalustosta puolestaan huolettomin korvaaja näille museopeleille lienisi Mazda MX-5 ND, tai vastaava Fiat 124. Mutta näillä näkymin ei tosiaan talvisäilytys ole oikein järkevästi toteutettavissa ja muutenkin ainakin nuo museovehkeet tarvitsisivat jonkinlaisen oman työtilan joka tapauksessa.

Vielä pidetään Giulian rinnalla jonkinlaisina vaihtoehtoina hatchback-puolelta Peugeot 308 II GTi sekä Renault Megane IV RS. Ensin mainittu vain valitettavasti ei ole saatavilla automaattivaihteisena ja jälkimmäisen hintataso on vielä vähän turhan korkea. Edelleen, koska G20-Bemarin penkeissä en pysty istumaan, niin siten Baijerin sedaneista/coupeista jää vaihtoehdoksi jäljelle ainoastaan vanhempi kalusto. Kävipä jossain vaiheessa mielessä myös Nissan 370Z sekä uudemmat Corvettet - mutta vaimo ei noilla kyllä talvella suostuisi ajamaan, ja käyttöautoilun kannalta noille maistuu myös bensa jo liikaa myös.

Tuli myös syksyllä testattua taas kerran käytännössä mitkä ominaisuudet autossa oikeasti merkitsevät. Kävimme nimittäin 1.1-litraisella Cliolla Itä-Eurooppaa läpi reilun parin viikon aikana 5500 km edestä. Matka osoitti, että isoja tehoja tai luksusta ei oikeasti reissussa tarvita, vaan tärkeintä on ajo-ominaisuudet, matala melutaso ja luotettavuus. Eikä alhaisista käyttökuluista ole myöskään haittaa - keskikulutus oli reissussamme selvästi alle 6 litraa sadalla. Selvisi myös se, että tuolla tehopainosuhteella tosiaan vielä juuri ja juuri pärjää (1170 kg ja 126 hv) - ainoastaan kerran oli eri fiilis, kun ajaessani 130 km/h ylämäkeen motarilla en meinannut ehtiä ohittavien kaistalle puolalaisten ajellessa siellä sadanseitsemänkympin nopeuksia. Tästä opitusta voisi hyödyntää sen, että niin kauan kun auton moottorissa on riittävä alavääntö, niin supertehoja ei tarvita. Yhtään nykyistä laiskemmalle tasolle auton suorituskyvyssä tosin ei voi enää mennä. Ehkä tätä kautta voisi löytyä uusia ehdokkaita hankintalistalle. Ehkä tosiaan jopa ilman turboa joku vapari isommalla koneella voisi tulla kyseeseen.

[Jiitee]

Viisaita fundeerauksia TurboJ:llä, itsellä oli vastaava hankintatilanne 80-90-luvuilla, kun perhe, pienet lapset ja työ sekä harrastuksena tuolloin jo radio-ohjattavat härpäkkeet. Rauhoitin autoropauksen vaihtamalla (isolla rahalla omassa mittakaavassa juuri valmistuneena maisterina) 5 vuotta vanhan Fiat Regata 100S:n uuteen Toyota Corollaan 1,6 vuonna 1992. Perusteena tuolloin juurikin 100 % paino luotettavuus ja vain 60 % suorituskyky. Ajamisen ilo tuli tuolloin Toyotan käytännöllisyydestä pienelle perheelle ja siitä, että se sopi sekä meikälle että vaimolle. Eka harrasteauto tosin tuli hankittua samalla , Kupla VW- vm. 1973 .

Tuolla yhden käyttiksen ( joka ulkoistetaan 100% huollon ja korjausten osalta ) ja yhden - monen harrasteajoneuvon linjalla tullut jatkettua tähän päivään asti.

Kun mietin tuota TurboJ:n aprikointia Alfa ainoaksi autoksi niin jos käyttö ei päivittäistä/pakollista niin kyllä esim. Giulia sopii siihen ihan ok, jos jaksat olla ottamatta turhia paineita kaikista pienistä alfamaisuuksista ( ei ole BMW tai Toyota/Lexus yksityiskohdissa kuten tiedät ).

Jos painotat luotettavuutta edelleen tärkeimpänä niin oletko koeajanut 10 - 15 vuotta vanhoja Lexuksen keskikokosedaneita eli GS-sarjaa ?
Giugiaro muistaakseni suunnitteli ekan mallin. Italo-styling, japsiteknologia -combo ? 600-sarjan coupe BMW 3,0-litraisella rivi-6:lla myös kokeilemisen arvoinen, on luotetettava ( penariksi), tilava coupe. Bensaversioissa 630 toki pa-talous ei ihan laihialaistasoa, mutta pitkän matkan ajossa ihan ok. Omalla IS-250:ssäkin pitkät siivut, jota ajan sen ajoista eniten, menee 6 litran pintaa- 7 litraa eli ihan bensa-Giulia-tasoa.

[lerppu]

Bemareita 9 kpl ollut. Myös E92 suora vaparikutonen. Se on kyllä hyvä! Mutta alkaa toki olemaan ikää… Jousia joutuu uusimaan. Eikä moottorikaan ole erityisen pulmaton, tältäkin forumilta löytyy keskusteluja aiheesta. Mutta oma kokemus myönteinen, eikä kai näissä enää junnumobiilin leimakaan ole kovin raskas. Mikään ohjus tuo ei ole, mutta ehtii kyllä.

[Polforea]

Olen pitänyt taustalla yhtenä vaihtoehtona myös siirtymistä selvästi vanhempaan (ja yksinkertaisempaan) kalustoon. Eräs tällainen villi kortti mielessäni on BMW E90/E92. 6-sylinterisenä ja ilman turboa se voisi olla ilmeisesti kohtalaisen kestävä peli. Ajatuksena on josko tuollaisesta löytyisi hyvä silta wanhojen ja uusien ominaisuuksien välille.

Asiantuntijasta tiedä, mutta kolmella E9x:llä yhteensä liki 200tkm polkeneena lienee jotain hajua aiheesta, niin jotain kehdannen kommentoida. Yksi E88:kin kerkesi kotvan olemaan ajossa. Toki kokemuksista on jo pari vuotta aikaa joten tarjolla oleva kalusto on ehtinyt ikääntyä.

Lähtöjänsä E9x on hyvä auto, hyvin pidettynä kuskaa pitkälle. Joka tekniikassa on omat tyyppihaasteensa, mutta kutosissa ne on yleensä aika selkeitä, helppoja ja/tai harvemmin ilmeneviä.

N52:
-Valvetronic tottahan kuluu aikanaan, mutta nämä ei kai kauheita ongelmapesiä silti ole
-Vanoksen solenoidit porsii, helppo ja nopea vaihtaa
-Vesipumppu on kallis ja vaihtotyökin maksaa, tarvikeosilla voi päästä 500e nurkille, marmorilta saattaa vielä saada vähän tonnista takaisin. Olikohan 2015 kun pulitin hommasta reilun 800€.
-Moottori osaa syödä apulaitehihnan kampuran stefan läpi öljypohjaan. Melko harvinainen riski, kunhan hihnan ja rullat vaihtaa järkevin välein (joku 100tkm/10v tms) eikä odota hajoamista.

N53:
-Tässä ei ole Valvetronicia vaan ajetaan kasuläpällä
-Suoraruiskun suuttimet alkaa vuotaa ja maksaa jotain 300-400€/kpl. Tietyssä vaiheessa (revisiomuutos) pitäisi kuulemma vaihtaa vähintään 3 kerralla (en tiedä miksi, se on kuitenkin suoraruisku eli sekventiaalinen eli siellä on omat pääteasteet ja kalibrointikoodit joka ruutalle)
-N53 syö puolia ja tulppia, jotka puolestaan syövät tulppia ja puolia. Yhtenä syynä, seurauksena sekä toissijaisena uhrina ovat moottorinohjauksen vähän turhan tiukasti mitoitetut pääteasteet.
-Myös N53 osaa syödä apulaitehihnansa, sama stoori kuin N52:ssa.

N54 ja N55 ovat ahdettuja joten niitä et nyt osannut kaivata, mutta näistä etenkin N54 saattaa syödä ahtimensa ja korkeapainepumppunsa. N55 on hivenen robustimpi eikä siis yhtään yhtä jännittävä.

Nämä on saksalaisia, joten ei kannata yllättyä eikä harmistua pienestä öljynsyönnistä. Itse kippasin molempiin 325:iin litran lisää n. 3000-5000km välein.

Käytännössä näiden suurin harmi (ainakin minulle) on sellainen lehmänluonne moottorissa tehtaan jäljiltä. Se, että kuski painaa kaasun reippaasti pohjaan ei tarkoita sitä, että kaasuläppä aukeaisi tai valvetronic lisäisi imuventtiilin nostoa yhtä ripeästi. En tiedä onko ärhäkkyys haluttu varata M3:lle vai onko tavoiteltu turvallisempaa käytöstä ihmisiä yllättävälle takavedolle, mutta todennäköisesti softaamalla kaasuläpän tai imuventtiilin aukeaminen ripeämmäksi parantaisi käytöstä ihan kivasti.

Myös lukot ovat saksalaisia ja ilmeisesti tähän on lainattu Volkkarilta Team Doorhandlea auttamaan suunnittelussa, joten jossain vaiheessa pura-putsaa-voitele-kasaa -huolto lukkomekanismeille on ihan harkinnan arvoinen. Kaikkia ei ole tarkoitettu purettaviksi, joten tarkkana kannattaa olla tehdessä.

Lisäksi E9x haluaa aina välillä etuakselin tuentaan uuden puslan sinne tai tänne. Haluttuaan yhden se haluaa kohta toisen, kohta kolmannen, sitten neljännen. Ainoa oikea ratkaisu on vaihtaa kerralla sekä tukivarret että reaktiotangot (takaveto) tai osittain vain niiden niiden nivelet (neliveto) ja käyttää auto nelipyöräsuuntauksessa. Pääsee helpommalla sekä loppurivin osalta halvemmalla, vaikka kerran kirpaiseekin.

Ei mitään hajua että miten nää nykyään ruostuu, kun aikaa on kulunut lisää. Mun oli kaikki n. 10-vuotiaita omistusaikana eikä siinä vaiheessa ruskea ystävä ollut vielä ongelma.

[FinPat]

E9x on varmasti hyvä auto ja näyttääkin kauniilta. Mittasuhteet kohdallaan, paremmin kuin F22 kanssa joka aikanaan palveli 3 vuotta ja 100tkm+. Silti "aikuisena" ihmisenä minua häiritsisi mahdollinen teini-BMW imago mikä E9x -sarjalaisilla nykyään valitettavasti on.

Tästä syystä itse päätyisin BMW F13 laitteeseen. Kaunis GT-tyyppinen auto, kulkee maantiellä hiljaa ja tasaisesti mutta silti on kaupunkiliikenteessäkin kotonaan.

https://saka.fi/fi/vaihtoauto/bmw-640-281015/

[Polforea]

En ole ajanut, joten en tiedä, mutta herätän kysymyksen, että kuinka mutkariemukas F1x eri muooissaan on?

[FinPat]

En ole ajanut, joten en tiedä, mutta herätän kysymyksen, että kuinka mutkariemukas F1x eri muooissaan on?

F13 on oman melko rajallisen koeajokokemukseni pohjalta vähemmän mutkariemukas kuin kevyempi ja lyhyemmällä akselivälillä varustettu E92/F32 jotka taas eivät mielestäni pärjää F22:lle kun syheröitä on tarpeeksi tiheästi. F87 olisi varmasti tässä kategoriassa se oikea valinta. G87 en ole käynyt koeajamassa.

[mutt]

-Moottori osaa syödä apulaitehihnan kampuran stefan läpi öljypohjaan. Melko harvinainen riski, kunhan hihnan ja rullat vaihtaa järkevin välein (joku 100tkm/10v tms) eikä odota hajoamista.

Kuulostaa muuten aika huikealta vialta. "Just rolled in"-kamaa.

[Polforea]

^Se on aika huikee veto. Kampuran hihnapyörällä ei oikein ole sisäpuolella mitään turvaseinää ja kun hihna (tai oikeastaan joku hihnapyörän laakeri) alkaa vanhuuttaan vipattamaan, nousee hihna helposti sinne sisäpuolelle, pyörän reuna syö hihnasta sisimmän uran irti sellaseksi suikaleeksi (näitä me ollaan varmaan kaikki nähty muissakin autoissa), siitä sinne hihnapyörän taakse kampuran ympärille ja siitä öljypohjan puolelle.

Kun vaihtaa sen hihnan rullineen ajoissa, niin riski on käytännössä olematon. Jos odottelee että hajoaa, niin voi hajota enempi kuin arvaisikaan.

Jaa niin, mainittava on että penarien tietojärjestelmien konfiguroitavuus on kyllä huikealla tasolla, niissä on parhaimmillaan kaivauduttu hyvinkin tarkalle parametritasolle asti. Lisäksi on mainittava, että merkkiliike ja merkkispesialistit ovat varsin harkinnan arvoisia huolto- ja korjaushommissa, hinta on parhaimmillaan yllättävän kilpailukykyinen. Monesti myös alkuperäiset osat ovat yllättävästi kohtuuven rajoissa, eli ei kannata ennakkoluuloilla hylätä vaan tarkistaa.

[lerppu]

^Schmiedmannille peukku täältä.

[FinPat]

Jaa niin, mainittava on että penarien tietojärjestelmien konfiguroitavuus on kyllä huikealla tasolla, niissä on parhaimmillaan kaivauduttu hyvinkin tarkalle parametritasolle asti.

Jenkki-F22 (ei Raptor, vaan BMW!) sai ohjelmoitua takavalopaneeliin takasumuvalon mutta OEM-nappulaa eivät saaneet toimimaan vaan piti laittaa tarvike On/Off -namiska. Sitten taas E84 meni kokonaan softalla.

[TurboJ]

Tänne onkin saatu hyvää ja hyödyllistä infoa sekä ideoita - kiitos osallistumisesta.

Kommentoin noita ehdotuksia nyt ensin: Lexus GS sekä BMW 6-sarja menevät kokoluokaltaan valitettavasti yli. Mittojen puolesta Giulia ja E90 ovat kyllä ehdotonta maksimia; tuohonkin luokkaan olen eksynyt vain siksi, ettei pienemmässä koossa ole sopivaa kalustoa tarjolla. Meillä jopa Giuliettan kanssa oli niin, ettei kotipihan parkkiruudussa saanut matkustajia sisään auton molemmilta puolilta, vaan auto oli aina ajettava ruudusta ulos ennen pelkääjän istumista kyytiin. Ajoelämyksenkin takia ihanne olisi mahdollisimman pieni ja ketterä auto, mutta tosiaan valikoima on kovin rajallinen (kun täytyy ottaa huomioon myös tekniikan kestävyys ja ergonomiset ominaisuudet jne.). Kuten todettua, Alfa Giulietta olisi ollut ihanteellinen - vielä juuri ja juuri tarpeeksi pieni, vaikkei coupe olekaan - mutta istuinergonomia kävi rankasti selän ja lonkkien päälle, joten se ei enää ole vaihtoehto.

Mitä tulee BMW F22-malliin, niin sehän olisi sopivan kokoinen ja vieläpä hyvällä ajettavuudella varustettu coupe, mutta ohjaus omasta mielestäni aivan ylitehostettu, enkä sen kanssa toimeen osaa tulla. Jos 3000€ Renaultissa on parempi ohjaus, niin miksi maksaa BMW:stä moninkertainen hinta?

E9X turbokuutoset olisivat tottakai ihanteellinen voimanlähde muuten, mutta todella huonomaineisia kestävyydeltään ja aivan liikaa siis vaivaa ja kuluja, kun kuitenkin autosta joutuu maksamaan käytännössä Giulian verran, jonka tekniikka on takuulla varmempi (ja samalla rahalla saa paljon uudemman ja siten ruosteongelmattoman auton). Diesel voisi myös olla vaihtoehto, mutta noitakin on kovin haukuttu. Olisikohan joku noista dieseleistä tarpeeksi varma? Voisihan sellaistakin harkita, kun kerran diesel on Giuliankin kohdalla vahva vaihtoehto. Moottorin osalta järki menee minulla tunteen edelle, koska kuitenkin käyttöautosta on kyse.

BMW G20-malli olisi houkuttanut paljonkin, koska se ei ihan kamalasti jää enää Giuliasta jälkeen ominaisuuksiltaan ja samalla auto tarjoaa mukavuutta ja matalaa melutasoa tätä enemmän. Bemari ei tietenkään ole sekään luotettavuuden perikuva, mutta tämän sukupolven moottorit ovat ilmeisen hyviä ja ylläpito olisi runsaan tukiverkoston takia varmaan Alfaa helpompaa. Mutta se kuskin penkki pahalainen ei vaan sovellu. Ja tuntuisi aika tyhmältä tarvita heti istuimen modaamista tai lampaantaljoja voidakseen "ergonomisella" premium-sedanilla ajaa.

Lexuksesta sitten sen verran, että EX30-mallin IS tuntui liian amerikkalaiselta ja 300h-mallin voimalinja ei anna riittävästi potkua. Vee kuutonen toki olisi tuontiautona saatavilla, mutta taitaa silloin hinta pompata liikaa. EX20 miellyttäisi tyyliltään, mutta valitettavasti IS-F menee budjetista yli (myös polttoainekulujen osalta). 2.5 V6 kuulemma kärsii öljynkulutuksesta ja karstoittumisesta eikä Euroopan markkinoilta saa 3.5-litraista, jossa ongelmia ei kuulemma ole. Niin ja onko EX20 ohjaus yhtä amerikkalainen kuin EX30? En ole tuolla vanhemmalla mallilla siis vielä ajanut.

Kyllähän Alfa Giulia taitaa sittenkin olla tällä hetkellä vahvin ehdokas, mutta en halua edelleenkään rajata mahdollisuuksia vain yhteen automalliin, varsinkin kun Alfankin tarjonta on aika rajallista. Jos nyt pitäisi valita, niin max. 100 tkm ajettu diesel ja mallia ennen ureaa se varmaan olisi. Bensakone sopisi tunnelmaan paremmin, mutta vaikuttaa olevan kaikilta kustannuksiltaan reilusti kalliimpi - varsinkin multiair-remontti on aika pelottavissa hinnoissa. Onneksi autohankinnalla ei vieläkään ole kiire. Välittömästi lumien sulamisen aikaan olisi sitten tarkoitus kunnolla ryhtyä ostoksille. Mutta pidetään vaihtoehdot avoimina ja koitetaan etsiä vielä muita mahdollisia ehdokkaita samalla.

[FinPat]

Jos F22 ohjaus tuntuu ylitehostetulta niin miksi siihen verrattuna täysin tunnoton G20 on edes keskustelussa?

Huomiona myös että diesel Giulian hihnan vaihtoväli on noin puolet MA2 vastaavasta, eli tasoittaa yhtälöä hieman.

[Polforea]

Äffäläisistä ei kokemusta, mutta mun E90, E90, E93 ja E88 ohjaukset olivat kaikki keskenään erilaisia vaikkei missään ole ollut lisävarusteohjauksia. Tämän kokemuksen pohjalta lähestyisin itse tuoreempienkin penarien ohjaustuntumia yksilöinä, ennekö mulle toisin todistetaan.

[TurboJ]

Jos F22 ohjaus tuntuu ylitehostetulta niin miksi siihen verrattuna täysin tunnoton G20 on edes keskustelussa?

G20:n ohjaus ei ole ylikeveä, F22:n taas on. Tuntoa nyt ei juuri mistään tänäpäivänä löydy, mutta ohjausvasteen suhteen sentään on valinnanvaraa.

Äffäläisistä ei kokemusta, mutta mun E90, E90, E93 ja E88 ohjaukset olivat kaikki keskenään erilaisia vaikkei missään ole ollut lisävarusteohjauksia. Tämän kokemuksen pohjalta lähestyisin itse tuoreempienkin penarien ohjaustuntumia yksilöinä, ennekö mulle toisin todistetaan.

Havaitsitko nelivetoisuuden vaikuttavan ohjaukseen noissa?

[Jiitee]

Noista 2006-13 bensa-IS:stä kyselit. Öljynkulutus ja venttiilien karstoittuminen on johtunut siitä, että
250- alkupään malleissa käytettiin USA:ssa liikaa viinapohjaista bensaa ja liian vähän kierroksilla ajoa lyhyellä
katkoajolla eli samaa kuin Giulian MA2:n ongelma-ajoprofiililla.

Oliko nyt vm. 08-09- eteenpäin niin
E9510 - laatu ei ole mikään ongelma. Itse käytän koko ajan potkuakin paremmin antavaa E9805- laatua.

20- mallisarjan moottorin lähes ainoa tiedossa oleva tyyppivika on n. 180-200 tkm:n kohdilla vuotamaan/ tihkumaan
rupeava vesipumppu. Vaihto töineen noin 500-700 eur, kun on siellä V- moottorin takaosassa.
Ohjaus mielestäni ihan ok, mutta ei huippu- Giulia- tasoa. Käy koeajamassa niin sittenhän sen
tietää.

[FinPat]

Äffäläisistä ei kokemusta, mutta mun E90, E90, E93 ja E88 ohjaukset olivat kaikki keskenään erilaisia vaikkei missään ole ollut lisävarusteohjauksia. Tämän kokemuksen pohjalta lähestyisin itse tuoreempienkin penarien ohjaustuntumia yksilöinä, ennekö mulle toisin todistetaan.

Sukupolvien välillä on suurempia eroja joita BMW:kin ylpeästi esittelee. Uudempi pääsääntöisesti tunnottomampi, E->F->G.

[FinPat]

Jos F22 ohjaus tuntuu ylitehostetulta niin miksi siihen verrattuna täysin tunnoton G20 on edes keskustelussa?

G20:n ohjaus ei ole ylikeveä, F22:n taas on. Tuntoa nyt ei juuri mistään tänäpäivänä löydy, mutta ohjausvasteen suhteen sentään on valinnanvaraa.

G20 keinotekoisen, ohjausakseli kiinni muovailuvahamötikässä, keveydellä tai raskaudella ei ole juurikaan merkitystä kun mitään informaatiota etupyöristä ei välity rattiin saakka. Tässä suhteessa Giulia nykyautoista aivan huippua, tietää missä pyörät menevät.

Toki jos etsii enemmän Lexus-tyylistä ajotuntumaa ja sisustuksen laatua niin G20 on hyvä valinta. Eri tarkoituksiin eri vankkurit.

[TeroPee]

Joko täällä muuten oli ehdotettu Z-Nissaneita?

[Polforea]

Havaitsitko nelivetoisuuden vaikuttavan ohjaukseen noissa?

Kyllä, mutta en ainoana selittävänä tekijänä. E90 325xi oli ilman etukardaania hieman erilainen kuin etukardaanin kanssa, mutta ei silti lähelläkään samaa kuin takavetoinen E93 325i. Myös kaksi eri neliveto-E90:stä oli keskenään erilaisia, vaikka niiden välinen ero olikin näistä neljästä pienin.

[Jarppi^]

Bemarien ohjaus on tosiaan mennyt aika mitäänsanomattomaksi E90-koristen jälkeen. Oma käyttis on E91 325i (kone muutettu teknisesti vastaamaan 330i), siinä ohjaus on todella tarkka ja looginen, renkaista saa jopa jotain tuntumaa rattiin. En ollut uskoa että tämä oli jo sähköisellä tehostuksella. Itseasiassa aiempi E46 330D oli paljon epämääräisempi. Molemmat takavetoja.

Aallonpohja tuli F-korisissa, joissa ohjaus tehostettiin täysin tunnottomaksi ja ylikevyeksi. Muutenkin mallin laatua halpuutettiin useista kohdista. En ole ajanut yhtäkään hyvää F-korista tähän mennessä.

G20 oli selkeä parannus F-korisiin, tehostusta vähennettiin jonkun verran ja keulan geometria suunniteltiin uusiksi jotta tuntuma olisi parempi. Ei tuosta silti mitään lauluja kirjoiteta..

i4M50 on jo ihan mukiinmenevä auto mutta se on jo toinen tarina.

[FinPat]

En ole ajanut yhtäkään hyvää F-korista tähän mennessä.

F87?

[lerppu]

Kaverilla on kolmen polkimen Giulia, joka juo paholaisenmehua. Ollut monta vuotta. Askissa oli joku vika, muuten täysin viaton.
Sen toinen auto on G20 nelikko automaagi tupaöljyllä. Se on onneksi työsuhde, kun on pajalla säännöllisesti.
- Ja hyvä niin, saa syyn ajaa kuskille täysin ylivoimaisella valinnalla näistä kahdesta.

Edit: eiku Janolla on nykyään LCI G21, pitää pehmentää… Oikein hyvä Bemari se on se uusikin kolmonen!

[Dfin]

Giulia on kova rauta. Jos pienen kokoluokan autoa etsii niin F20 118i facelift M-sportina voisi myöskin pelittää. Noissa on siis 3-mukinen turbokone, joka pitää hauskaa pörinää ja on yllättävän pirteä muutenkin. M-sportista huolimatta ei kannata odottaa että olisi yhtä napakka ajettava kuin Giulia. Ohjaus on kuitenkin useaan sähköavusteiseen Bmw:n ohjaukseen nähden mukavan tarkka ja tunnoltaan siedettävä.

E90 kohdalla ohjauksessa on eroja varustelusta riippuen. Vakio-ohjaus leveillä renkailla on omaan makuun ehkä jopa liiankin jäykkä. Servotronic-ohjauksella tehostus mukautuu vauhdin mukaan ja tuntoa riittää silti hienosti. Ohjausta arvioitaessa on mielestäni erottaa ohjauksen jäykkyys ja tunnokkuus erillisinä asioina. Jos haluaa tunnokuutta, tasapainoista ajettavuutta sekä luotettavaa 6-konetta niin E87 130i M-sport olisi beeämveen puolelta oma valintani. Ajolleen tuntuu hyvällä tavalla perinteiseltä beeämveeltä, jossa ajamisen ilo on keskiössä.

[TurboJ]

Miten muuttuu kuivan kelin ajettavuus E9X:ssä kun verrataan takavetoa nelivetoiseen? Massaa ainakin tulee nelivedon mukana reilusti lisää, mutta tuntuuko se ratin takana?

Samoin kiinnostaisi onko kuutoskoneen isompi keulapaino ajettavuuteen negatiivisesti vaikuttava asia näissä. Olen lisännyt tarkkailulistalle M47- ja M57-dieselmoottorit.

E9X-sarjassa on sitten erilaisia ohjauksia tarjolla jo tehtaalta, mutta onko asia niinkuin jossain on väitetty, että jo LCI:ssä on menty sähköiseen tehostukseen, vai onko muutos tapahtunut vasta F-sarjan esittelyn yhteydessä?

Ja vielä, onko E92 ajoltaan jotenkin erilainen kuin E90?

[Sape]

Miten muuttuu kuivan kelin ajettavuus E9X:ssä kun verrataan takavetoa nelivetoiseen? Massaa ainakin tulee nelivedon mukana reilusti lisää, mutta tuntuuko se ratin takana?

Vasta ajoin peräkkäin omalla E91 335i ja E91 330xd enkä huomannut kyllä mitään eroa ohjauksessa. Ei kyllä huomaa etuvetarien olemassa oloa muuten kuin liukkaalla kiihdyttäessä.

Muuten autojen tuntumassa oli hieman eroa, mutta diesel on toki 160tkm enemmän ajettu kuin oma autoni ja varustetussa myös jotain eroja.

[Jarppi^]

Miten muuttuu kuivan kelin ajettavuus E9X:ssä kun verrataan takavetoa nelivetoiseen? Massaa ainakin tulee nelivedon mukana reilusti lisää, mutta tuntuuko se ratin takana?

Samoin kiinnostaisi onko kuutoskoneen isompi keulapaino ajettavuuteen negatiivisesti vaikuttava asia näissä. Olen lisännyt tarkkailulistalle M47- ja M57-dieselmoottorit.

E9X-sarjassa on sitten erilaisia ohjauksia tarjolla jo tehtaalta, mutta onko asia niinkuin jossain on väitetty, että jo LCI:ssä on menty sähköiseen tehostukseen, vai onko muutos tapahtunut vasta F-sarjan esittelyn yhteydessä?

Ja vielä, onko E92 ajoltaan jotenkin erilainen kuin E90?

Väittäisin että ainakin kaikki LCI:t eli facelift-E9X-mallit ovat sähköisellä ohjaustehostuksella. Iso osa myös pre-LCI-malleista on myös sähköisellä tehostajalla. Tuo ei silti välttämättä ole huono asia, näissä ohjaus on vielä mukavan tunnokas.

Itse siis etsin aikanaan kuumeisesti omasta konetilasta tehostimen öljysäiliötä koska olin vakuuttunut että ohjaus on hydraulinen

Ainakin kolmea eri kutoskoneista E9X-mallia ajaneena en löydä ajettavuudesta keulapainoisuutta. Jättäisin suosiolla kaikki nelisylinteriset pois ostoslistalta. B48 taitaa olla jo oikeasti hyvä nelarikone mutta se tuli vasta paljon myöhemmin markkinoille.

[FinPat]

Väittäisin että ainakin kaikki LCI:t eli facelift-E9X-mallit ovat sähköisellä ohjaustehostuksella. Iso osa myös pre-LCI-malleista on myös sähköisellä tehostajalla. Tuo ei silti välttämättä ole huono asia, näissä ohjaus on vielä mukavan tunnokas.

BMW:llä oli myös mekaanisella pumpulla ajetun hydraulisen ja täyssähköisen ohjaustehostuksen välissä "Electro-hydraulic power steering system (EHPS)" jossa sähköinen pumppu tuottaa hydraulisen järjestelmän vaatiman paineen.

[Jarppi^]

Väittäisin että ainakin kaikki LCI:t eli facelift-E9X-mallit ovat sähköisellä ohjaustehostuksella. Iso osa myös pre-LCI-malleista on myös sähköisellä tehostajalla. Tuo ei silti välttämättä ole huono asia, näissä ohjaus on vielä mukavan tunnokas.

BMW:llä oli myös mekaanisella pumpulla ajetun hydraulisen ja täyssähköisen ohjaustehostuksen välissä "Electro-hydraulic power steering system (EHPS)" jossa sähköinen pumppu tuottaa hydraulisen järjestelmän vaatiman paineen.

Tämä oli uutta tietoa, piti tarkistaa oman auton räjäytyskuvat. Kyllä siellä ehta EPS hymyilee kuitenkin.

[TurboJ]

Lopulta Alfan hankinta ei suurista ponnisteluista huolimatta sittenkään onnistunut, mutta kirjoitan silti raportin tänne, koska Alfa oli koko ajan niin vahvasti prosessissa mukana.

Sekä Giuliettan että Giulian kohdalla tie nousi lopulta pystyyn istuimien takia. Ergonomiset haasteet muodostuivat itselleni niin suuriksi, että nuo hienot ja nautinnolliset autot jäivät tällä kertaa vain haaveeksi. Se on iso harmi, mutta ongelmat olivat väistämättömät. Vahvassa harkinnassa on kuitenkin tulevaisuudessa hankkia jokin vanhempi Alfa harrasteautoksi. Siihen löytyisikin vaihtoehtoja monesta eri mallista.

Nyt sitten päädyttiin jo selkeästi retroikäiseen baijerilaisen moottoritehtaan tuotteeseen. Etsintähän alkoi viime aikoina suuntautua enemmän juuri vanhempaan kalustoon, koska uudemmista malleista ei vain kerta kaikkiaan löytynyt mitään sellaista vaihtoehtoa, joka olisi herättänyt suurempaa omistamisen halua Alfojen jouduttua ostoslistan ulkopuolelle.

Uudemmista autoista tahtoo puuttua ajotuntumaa ja luonnetta, eikä tässä nyt mitään pelkkää kauppakassia kuitenkaan ollut tarkoitus hankkia. Ajattelimme, että jos autosta joutuu maksamaan selvää rahaa, niin rahalle on silloin saatava runsaasti vastinetta. Muussa tapauksessa olisi parempi vain tyytyä nykyiseen halpaan kauppakassiin, joka kuitenkin on pahuksen hauska ajettava (Clio III).

Vähitellen siis huomasin, että vanhempien automallien vetovoima on väistämättä paljon uusia malleja suurempi. Tällä lähestymistavalla on mahdollista päästä eroon häiritsevistä "turvavarusteista" ja muustakin turhasta nykyajan elektroniikasta sekä samalla parantaa ajoelämystä. Haasteena vanhassa autossa on tietenkin auton yleinen kunto ja tuleva käyttöikä. Mutta käyttöiän suhteen eivät uudet mallit nykyisin ole enää mikään itsestään selvä voittaja - ja vanhan automallin ollessa kyseessä kaikki potentiaaliset ongelmakohdat ovat toisaalta jo hyvin tiedossa.

Oikean kohteen löytyminen ei sittenkään ollut ihan pieni haaste, koska nautinnollisen ajettavuuden ja riittävän suorituskyvyn lisäksi auton piti olla myös kestävä sekä luotettava ja sen ylläpidon täytyi olla riittävän helposti toteutettavissa. Kaiken kukkuraksi hankinta ja ylläpito piti saada pysymään taloudenkin kannalta jossain tolkussa, jotta harrastusta pystyisi jatkossa myös laajentamaan.

Pitkällisen pohdinnan jäljiltä E9X-sarjan BMW salli vetää rastit kaikkiin tarvittaviin ruutuihin. Ajettavuus on aina hyvä (ja parempi kuin juuri missään uudemmassa autossa). Suorituskykyä löytyy jos vain takaluukussa on tarpeeksi isoja numeroita. Kestävyys itse auton osalta on selvästi hyvä ja voisi väittää E9X:n olevan kolmossarjan kehityspuussa eräänlainen laadun huippu: kori ei enää ruostu samaan malliin kuin vanhemmissa malleissa, mutta keulalle on vielä mahdollista saada luotettava moottori toisin kuin useimpiin uudempiin malleihin. Luotettavuuden suhteen hyvä käyttöhistoria ja aktiivinen huoltaminen näyttäisi riittävän yllättävän pitkälle huomioiden auton iän. Oman tutkimuksen ja ensikokemuksen perusteella kehtaan väittää näitä laatuautoiksi.

Teknisen keston osalta E9X:ssä on kyllä isojakin sudenkuoppia, joten osata pitää valita oikea moottoriversio ja oikea autoyksilö. Koska halusimme samalla vielä yhdistää suorituskyvyn ja kestävyyden oli varhainen kolmen litran diesel lopulta ainoa sopiva moottori. Tämä M57 on erittäin hyvässä maineessa ja tuo koko hankintaan taloudellista järkeä odotetun käyttöiän ollessa vähintään n. 500 tkm luokkaa. Pahoja tyyppivikoja ei ole ja voimaa on riittävästi varsinkin kierrosalueen alapäässä (500Nm) vaikka maksimiteho onkin "vain" 231 hv.

Mallikohtaisen yleisen tietämyksen, tarjolla olevien huoltopalveluiden ja varaosien yleisen saatavuuden suhteen E9X on varsin helppo kohde. Vaikka haaveissa olikin eksoottisemmat autot, niin kokemus opettaa ja sanoo nyt sitä, että käyttöautoilun pitää olla tarpeeksi helppoa, että sitten jaksaa vielä erikseen harrastaa.

Autoksi valikoitui BMW E92 330xd Coupe Automaatti vuodelta 2007. Mittariin on kertynyt vasta 196 tkm ja huoltohistoria on kunnossa 15 tkm öljynvaihtoväleineen. Alhaisen kilometrikertymän 18-vuotiaaksi autoksi selittää se, että se on ollut jo useiden vuosien ajan harrastepainotteisessa käytössä ja ollut mm. viime vuodet vain rajoitetusti talviajossa.

Tämä E92 on myös viettänyt koko ikänsä Pohjois-Suomessa, mikä kyllä näkyy peltien ja maalipinnan kunnossa. Parasta kuitenkin on, että autoa ei ole pilattu millään tavalla, vaan kaikki on niinkuin tehdas tarkoitti - ja tämä onkin vanhan Bemarin etsinnässä ylivoimaisesti suurin haaste. Kaikenlaiset tuuningit oli suljettu kokonaan pois oikeaa yksilöä etsiessä ja ellei kysymyksessä olisi Euroopassa sittenkin kohtuullisen yleinen automalli niin homma olisi voinut osoittautua mahdottomaksi. Jostain syystä BMW:t joutuvat monin verroin useammin tuunaajien uhriksi esim. Alfaan verrattuna.

Kunnosta voisi antaa ikä huomioiden ysin arvosanan. Korissa on jokunen lähes huomaamaton jälki ja ohjaamossa pari pientä kauneusvirhettä. Mitään varsinaista vikaa autossa ei ole, mitä nyt diagnostiikka ilmoittelee turhaan viallisesta sumuvalosta, joka siis toimii ihan oikein. On tämä kuitenkin aivan poikkeuksellisen siisti yksilö, vaikkei aivan näyttelykuntoinen. Tulee olemaan haastavaa pitää se yhtä hyvän näköisenä.

Tekniikka tuntuu olevan kaikin puolin täydessä iskussa eivätkä kilometrit näy, kuulu eivätkä tunnu missään. No ehkä nyt etuiskarit ovat vähän menettäneet parasta teräänsä ja etuperän laakerit kenties joskus voisi uusia. Mutta selvää on, että laite kestää kilometrejä. Ja on se vaan hienoa, kun 18-vuotiaassa ja 200 tkm ajetussa autossa ei ohjaamosta kuulu MITÄÄN kitinöitä tai natinoita.

Tässä yksilössä ei ole hurjan laaja varustelu, mutta yhtä puutetta lukuunottamatta (kojelaudan mukitelineet) siinä on kaikki mitä vaadimmekin: Puuttuva I-Drive (jee), automaatti-ilmastointi, cruise, sähköiset sport-penkit muistilla, osanahkaverhoilu sekä tupla-xenonit. Noiden lisäksi on bonuksena sadetunnistin, M-Sport -ratti, valopaketti ja pohjoisten olojen paketti, johon sisältyy mm. sähkölämmitteinen huohotin. Multiairin kokeneena tuo antaa tiettyä mielenrauhaa.

Perusvarusteluhan ei ihmeempiä tarjoa, mutta mitään ei varsinaisesti jää kaipaamaankaan. Turvallisuutta edistää se, että automaattijarrutus tai kaistavahti eivät vielä ole näin vanhassa autossa mukana - kuljettaja saa siis ihan itse ajaa autoa. Mitään muitakaan vaarallisia pimputtimia ei ole kuskia häiritsemässä ja näin ollen ajamiseen saa keskittyä rauhassa ja rentoutuneessa tilassa.

Ajonvakautuksen saa myös kokonaan kytkettyä pois, mistä varmasti tulee olemaan vielä iloa. Tästä vuosimallista puuttuu samoin myös stop/start, joka minulle on sekin itse asiassa turvallisuutta lisäävä seikka, koska nyt ei risteyksiin tullessa iske paniikki päälle tarkastamaan, että onhan se systeemi nyt varmasti kytketty pois päältä. I-Drive puolestaan haluttiin pois siksi, koska nämä kaiken maailman infotainmentit eivät oman arvomaailmani mukaan kuulu autoiluun ja samalla on myös kojelauta huomattavasti nätimmän näköinen, kun puuttuu se toinen kyhmy keskeltä. Navigaattorin nyt sitten joutuu tarvittaessa hakemaan puhelimesta, mutta tästä en osaa itselleni huolenaihetta tehdä.

Neliveto on E9X:ssä vähän kaksipiippuinen juttu. Systeemihän toimii hienosti, mutta painoa tulee lisää täydet sata kiloa ja samalla ohjausvaihde on hitaammalla välityksellä kuin takavetoisena. Kyllähän auto kieltämättä tuntuu ajossa melko painavalta, onhan kiloja tosiaan jo 1715. Mutta nopeuden kasvaessa auto ikäänkuin kutistuu eikä tunnu lainkaan kömpelöltä. Siedetään siis tämä, varsinkin kun neliveto tuntuu kyllä tosi hyvin istuvan talvisille keleille, eikä auto lisäpainosta huolimatta tunnu keulapainoiselta - vertasin sitä ensin vastaavaan takavetoon, enkä huomannut asiassa eroa.

Ohjaus taas on muuten niin hyvä, että aavistuksenomainen hitaus ei myöskään haittaa. Se on mielestäni vielä juuri ja juuri riittävän nopea, ja matka-ajossa sitten toisaalta vähemmän hermostuneen tuntuinen kuin nopeammat vaihteet. Tuntuma on ilman muuta parempi kuin sähkötehostimissa, varsinkin uusimmissa sellaisissa. Tosiaan tämä pre-LCI 330xd on vielä varustettu ihan perinteisellä hydraulisella ohjaustehostimella, ja vaikka ero onkin pieni saman mallisarjan sähkötehostimeen, niin kyllä siinä sittenkin eroa on. Ohjaus on ihastuttavan raskas ja täysin lineaarinen koko alueellaan. Ajamisesta pystyy tätä myöten nauttimaan myös pienillä nopeuksilla, mikä onkin nykyilmapiirissä tärkeää.

Alunperin oltiin ajateltu, että dieseliä ei osteta. Kuitenkin lopulta punnitsimme asiat niin, että hankittava on se moottori, joka tarjoaa tarvittavat ominaisuudet oli se sitten bensa tai diesel. Tämä vanhan liiton M57 on sen verran varma kapistus, että hiukkassuodattimen mahdollinen tukkeutuminen on nyt oikeastaan ainoa riskitekijä meidän käytössämme, kun kaupunkiajoa väkisinkin joutuu jonkin verran harrastamaan. Tullaan sen takia tekemään aika ajoin ylimääräinen ajolenkki, että saa poltot tehtyä; tämä ei aiheuta oikeastaan mitään todellista haittaa, koska kuitenkin olisi halu käydä aina välillä huviajelulla.

Dieseliin liittyy toki myös vahvasti poliittinen riski, varsinkin kun tämä on vielä Euro 4 -luokiteltu. Ajorajoituksia on tällaiselle asetettu jo nyt ympäri Eurooppaa, mutta käytännön vaikutus asialla on vähäinen: rajoitukset ovat käytännössä vain tiettyjen kaupunkien ydinkeskustassa, joten en usko tästä kovin äkkiä ongelmia tulevan. Laajempia kieltoja en usko voivan lähivuosina tulla siinä määrin, että se oleellisesti auton käyttöä rajoittaisi.

Maksupuuhiin kyllä varmasti nykyistä enemmän jatkossa joutuu dieselin takia, mutta olen laskenut sen kyllä kannattavan, koska auto on hyvä ja kestävä. Myöskään bensatekniikalla ei olisi tämän tasoista voiman tunnetta voinut saavuttaa ilman reilusti yli kympin menevää keskikulutusta. Koska huipputeholla on itselleni muutenkin hyvin vähän merkitystä - käytännön voima ratkaisee - niin diesel on viisas valinta. Kun muistetaan, että dieselissä kulutus on myös ajotavasta ja olosuhteista vähemmän riippuvainen ja saman aikaisesti moottorin käyttöikä pitkä, niin en usko tässä kovin huonosti jatkossakaan käyvän. Onhan se rajua maksaa ajoneuvoveroa 800 € vuodessa, mutta kokonaiskulut kuitenkin jäävät silti vastaavan bensamoottorin alapuolelle.

Yksi pohdinnan aihe oli vanhan BMW:n "teinilippispää"-imago. Kyllähän se on totta, että yli puolet E9X-Bemareista näkyy olevan tosi nuorten ja tietyn tyylisten kuskien käytössä. Vaikka periaatteenani on aina olla välittämättä turhia muiden mielipiteistä, niin auton imago saattaa kuitenkin vaikuttaa muiden tielläliikkujien käyttäytymiseen. En ole kuitenkaan käytännössä huomannut mitään tällaista. Päin vastoin auto tuntuu herättävän paljon vähemmän huomiota kuin Alfa Giulietta teki. Muutenkin voisin todeta, että täysin tuunaamaton metallisininen Coupe-malli on sittenkin aika kaukana tuosta tyypillisestä amisrummuttaja-imagosta. Jos joku sitten auton takia negatiivisesti meistä ajattelee, niin pitäköön ystävällisesti tunkkinsa.

Talouden kannalta mietittiin asiat myös huolella ja todettiin nopeasti, että niin hassulta kuin kuulostaakin maksaa 18-vuotiaasta autosta viisivuotiaan torikassin hinta, niin tosiasia on, että kokonaistaloudellisesti juuri näin kannattaakin tehdä. Kaikissa tekemissäni kustannuslaskemissa tultiin aina siihen lopputulemaan, että arvon alenema on oleellisin asia kokonaiskulujen kannalta.

Tämmöisessä E92:ssa ei arvo enää laske vuosien myötä, vaan ainoastaan kilometrien myötä - ja sittenkin hyvin maltillisesti. Esim kelaamalla mittariin 300 tkm lisää menettäisi arvon alenemana pääomaa vain kohtuukuntoisen Giuliettan verran. Tämä tosiasia mahdollistaa myös vanhan auton tulevaisuuden pitemmänkin päälle: kun arvon alenema on aivan olemattomalla tasolla, niin silloin on perusteltua käyttää auton ylläpitoon ihan tuntuviakin summia, kunhan autosta ei sitten yhtäkkiä mennä luopumaan. Ja kun kerran vanhalla autolla ajamme mieluummin kuin uudella, niin kyllä tämä ratkaisu vaan hyvältä tuntuu.

Nyt aloitetaan auton ylihuoltaminen oikein toden teolla ja tavoite on, että yleiskunto vain paranee lähivuosina. Tämä saa sitten palvella käyttöharrasteominaisuudessa ja suunnitelmissa on kiertää Eurooppaa oikein pitemmän kaavan mukaan alkaen ensi vuodesta. Rinnalle varmaan koitetaan jossain vaiheessa keksiä jotain villimpää lelua, mutta seuraavat 200 tkm arkiajoa nyt ainakin on tarkoitus suorittaa baijerilaisella retroautolla. BMW ei ole yhtä nautinnollinen kulkine kuin Alfa, mutta toimii kyllä aika hyvänä korvikkeena.

Kiitän vielä kaikkia keskusteluun osallistumisesta ja kaikista vinkeistä sekä kokemuksista. Nauttikaa te Alfoistanne, kun kerran voitte - ja toki muistakin moottoriajoneuvoistanne.
...

e92_a3.jpg (137.44 KiB) Katsottu 1735 kertaa

e92_b.jpg (94.58 KiB) Katsottu 1735 kertaa

e92_c2.jpg (77.58 KiB) Katsottu 1735 kertaa

[Jiitee]

Hyvä valinta , mukavia penariajoja sinne !

Kertomuksesi perusteella AR voi ollakin liian "stressaava" käyttöharraste, joten tämän mallin auto sopii varmaan oikein hyvin. Olet ns. tarkka penaristi.

Ps .
Toinen sopiva ehdokas huolettomuusmielessä olisi profiilillesi Toyota-konsernin takaveto-Lexukset. Toki Coupet niissä harvinaisia/ todella kalliita ( LFA !!)

[Dfin]

Todella fiksu paketti ja kolmen identtisellä tekniikalla varustetun 5-bemarin perusteella uskaltaisin luvata vielä paljon kilsoja mittariin (omissa 420tkm oli vähiten ajettu ja eniten ajetussa katkesi matka vasta 690tkm kohdilla).

Ei muuta kun vaan kaikki voimansiirron öljyt vaihdellen ja mittariston hidden menusta jäähdytysnesteen lämpötilat varmistamaan, ettei tule kylmänä käymisen johdosta turhia dpf-huolia

[TurboJ]

Hyvä valinta , mukavia penariajoja sinne !

Kertomuksesi perusteella AR voi ollakin liian "stressaava" käyttöharraste, joten tämän mallin auto sopii varmaan oikein hyvin. Olet ns. tarkka penaristi.

Ps .
Toinen sopiva ehdokas huolettomuusmielessä olisi profiilillesi Toyota-konsernin takaveto-Lexukset. Toki Coupet niissä harvinaisia/ todella kalliita ( LFA !!)

Kiitos, koitetaan nyt nauttia, kyllä se auton etsintä kauan jo kestikin. Nyt on kyllä hyvä fiilis, auton ominaisuudet ovat olleet positiivinen yllätys.

Kyllä Alfojen kanssa vähän sellainen tunne on tullut, että ehkä omassa käytössä sopivat enemmän harrastepuolelle. Mutta se on niin paljon tuuristakin kiinni millainen yksilö kohdalle osuu. Kaikkein eniten kiinnostaisi harrastamiseen kyllä jokin esidigitaaliajan Alfa. Olisi itselle iisimpää kun voisi aidosti ymmärtää autonsa koko toiminnan - elektroniikan kanssa se on minulla ollut aina vähän heikompaa.

Lexukset ovat mielenkiintoisia aina ja eihän sitä tiedä, vaikka joku IS-F tms. vielä joskus tulisi hankituksikin...

Todella fiksu paketti ja kolmen identtisellä tekniikalla varustetun 5-bemarin perusteella uskaltaisin luvata vielä paljon kilsoja mittariin (omissa 420tkm oli vähiten ajettu ja eniten ajetussa katkesi matka vasta 690tkm kohdilla).

Ei muuta kun vaan kaikki voimansiirron öljyt vaihdellen ja mittariston hidden menusta jäähdytysnesteen lämpötilat varmistamaan, ettei tule kylmänä käymisen johdosta turhia dpf-huolia

Rohkaisevia kokemuksia kyllä, kiitos jakamisesta.

Huoltourakkaa ollaan tässä jo aloittelemassakin, vajaan viikon päästä menee vaihteisto- sekä jakovaihdeöljyt uusiksi ja peräöljyt on juuri vaihdettu. Sen verran huolloissa on säästelty, että vaihteistoöljyt ovat vielä alkuperäiset. Onneksi laatikko kuitenkin tuntuu toimivan täydellisesti, että toivottavasti se vielä kestää kun nyt aletaan huoltaa. Nuo termarit onkin myös vähän aikaa sitten jo uusittu ja on todettu lämpöjen pysyvän hyvänä. Harmi sinänsä, ettei DPF:n polttotoiminnolle ole mitään merkkivaloa tai ilmoitusta, joutunee testerillä seuraamaan pöntön tilaa.

[Dfin]

Parhaiten tuon DPF polton huomaa noissa siitä että vaihteiden ylöspäin vaihdon kohdat siirtyy ylemmäs. Ei ehkä kaupungilla niin helposti havaittavissa mutta maantiellä huomasi hyvin kun normaalisti E60 530xdA tyrkkäsi kutosen sisään n. 85km/h niin poltto päällä täytyi mennä lähemmäs 100km/h.

Ja tietysti noissa tulee myös hyvä palaneen/lämmön katku polton aikana, jos siis avaa ikkunan tai oven sattumalta sopivaan aikaan. Jos termarit on kunnossa eikä kaasuläppäkotelossa aktiivista vikaa niin melko hyvin nuo dpf-järjestelmätkin pelaa, kunhan ajelee välillä oikeasti pidemmän pätkän.

[lerppu]

E92 on hyvä valinta. Itselle aikanaan moinen eksyi kun halusin vapaastihengittävän suoran bensakutosen - ja parhaat kuoret sille tarjosi tämä! Hyviä kilsoja kauniin väriselle Bemarille.

[TurboJ]

Parhaiten tuon DPF polton huomaa noissa siitä että vaihteiden ylöspäin vaihdon kohdat siirtyy ylemmäs. Ei ehkä kaupungilla niin helposti havaittavissa mutta maantiellä huomasi hyvin kun normaalisti E60 530xdA tyrkkäsi kutosen sisään n. 85km/h niin poltto päällä täytyi mennä lähemmäs 100km/h.

Tänään ekaa kertaa huomasin tuon käytöksen ajossa, olisikohan nyt sitten ekaa kertaa polttanut meillä olon aikana. Samalla moottorin käyntiääni kävi vähän karkeammaksi ja paikallaan ollessa vähän haiskahti. Tässä kesti varmaan reilun vartin, ennenkuin homma loppui. Jos olisi pystynyt ajamaan pelkkää maantieajoa, niin poltto luultavasti olisi nopeampi.

E92 on hyvä valinta. Itselle aikanaan moinen eksyi kun halusin vapaastihengittävän suoran bensakutosen - ja parhaat kuoret sille tarjosi tämä! Hyviä kilsoja kauniin väriselle Bemarille.

Kiitoksia! Nyt on kyllä kiva odotella kevättä, kun autosta pystyy jo talvellakin saamaan iloa irti.

[Dfin]

Parhaiten tuon DPF polton huomaa noissa siitä että vaihteiden ylöspäin vaihdon kohdat siirtyy ylemmäs. Ei ehkä kaupungilla niin helposti havaittavissa mutta maantiellä huomasi hyvin kun normaalisti E60 530xdA tyrkkäsi kutosen sisään n. 85km/h niin poltto päällä täytyi mennä lähemmäs 100km/h.

Tänään ekaa kertaa huomasin tuon käytöksen ajossa, olisikohan nyt sitten ekaa kertaa polttanut meillä olon aikana. Samalla moottorin käyntiääni kävi vähän karkeammaksi ja paikallaan ollessa vähän haiskahti. Tässä kesti varmaan reilun vartin, ennenkuin homma loppui. Jos olisi pystynyt ajamaan pelkkää maantieajoa, niin poltto luultavasti olisi nopeampi.

E92 on hyvä valinta. Itselle aikanaan moinen eksyi kun halusin vapaastihengittävän suoran bensakutosen - ja parhaat kuoret sille tarjosi tämä! Hyviä kilsoja kauniin väriselle Bemarille.

Kiitoksia! Nyt on kyllä kiva odotella kevättä, kun autosta pystyy jo talvellakin saamaan iloa irti.

Kyllä se vähintään sen vartin polttelee maantielläkin. Ja hyvä niin, pysyy kunnossa. Ei tietysti haittaisi jos auto tiedottaisi jotenkin siitä että on poltto päällä niin ei jäisi tietämättömyyden johdosta poltto kesken.